今天来说第二个有关汽车的故事。中国用中国系统，日本用美国系统，丰田自己的东西要等到2028年
2027年，爱知县丰田市的高冈工厂里，工人们会把bZ4X的白色车身推进产线，在组装完基础车辆之后，再把Waymo那套顶着激光雷达和摄像头的自动驾驶硬件装上去。从拧螺丝到装传感器，全在一个屋顶底下完成。这是日本第一台在本土量产的、没有司机的L4级自动驾驶出租车。听起来挺提气，但有个细节值得多看一眼：丰田负责的部分，是造车壳子和装硬件。让这辆车自己认路、自己判断该不该刹车的那个“司机”，是硅谷来的。
Waymo联合CEO多尔戈夫给这次合作定了个调。他说Waymo在已经运营的那些美国城市里，涉及严重伤亡的碰撞事故率比人类驾驶员低最多20倍，选丰田是因为“尊重丰田车 legendary 的安全性、可靠性和品质”。这话的潜台词很清晰：你造的车靠谱，我的脑子靠谱，咱俩凑一块儿，车归你，脑子归我。丰田拿到的是硬件集成的活，Waymo拿到的是一个右舵市场的制造入口。日本和英国都是靠左行驶，Waymo在伦敦已经用捷豹I-PACE (图片 | 参配) 跑了几个月的测试，拿到牌照就准备上服务，但捷豹不是右舵量产车，bZ4X恰好补上了这个缺口。
丰田在中国走的是另一条路。2026年2月，广汽丰田那边下线了一台叫铂智4X (图片 | 参配) 的纯电Robotaxi，合作方是小马智行，车顶上的传感器和后备箱里的计算平台都是中国团队的手笔。同一款车挂丰田标，在广州和深圳跑测试，用的是中国供应商的L4系统。而在售的普通车型上，部分丰田车搭载的智驾辅助系统来自Momenta。也就是说，丰田在中国市场卖的智能车，脑子是中国造的；在日本市场准备跑的无人出租车，脑子是美国造的。两个最大的市场，两套完全不同的外部技术来源。
丰田自己手里攥着的东西，时间表排在2028年。2026年10月，丰田在韩国江陵的ITS世界大会上公布了路线图：从2028年起导入新的驾驶辅助系统，能预判路上掉落的物体、预判车辆驶入事故区域的风险然后发出警示。注意措辞，是“驾驶辅助”，是“发出警示”。这跟Waymo那套在亚特兰大跑了540万英里、气囊弹出事故率比人类低94%的L4系统，中间隔着的不是一星半点。丰田数字信息通信总部长山本圭司自己在会上说的是“单个企业的努力存在局限”。这话放在2028年那个预判式辅助系统的语境里，听着像谦虚，放在Waymo合作的语境里，听着像实话。
佐藤恒治2023年4月坐上社长位子，2026年4月就卸任了，三年整。官方给的理由是外部工作超负荷，加上需要强化盈利能力。他卸任前那段时间，丰田在智能化上的动作确实密集：中国找小马智行，日本找Waymo，自己发2028路线图。但三条线摆在一起看，节奏很清晰：能买的技术先买来用，能合作的市场先占住，自研的东西慢慢追。中嶋裕树在Waymo发布会上说，安全技术“普及了才有意义”。这话没错，但普及的是谁的技术，账本上写得很清楚。
高冈工厂那条产线一旦转起来，丰田造的车壳会挂着Waymo的传感器在日本街头接客。中国那边的铂智4X (图片 | 参配) 挂着中国供应商的传感器在广深跑测试。丰田自己的2028年辅助系统还在路线图上。三件事同时发生，互不矛盾，只是各自的方向不太一样。
