20多家车企都在场，泊车国标的笔为什么在它手里？

这个月，汽车行业被连着敲了两下。

10月中旬，四部门连发4则文件公开征求意见，一次性划了不少红线。全隐藏式门把手禁了，折叠屏和柔性屏不能用了，零重力座椅行车时不许躺，行车过程中非驾驶人不能靠语音和手势直接操控车辆——还有一条跟智驾直接相关：组合驾驶辅助或自动驾驶系统，必须经过充分的实车测试验证才能上路。

同一批文件里，辅助驾驶的宣传命名也被框住了：不得使用暗示其可作为自动驾驶系统使用、或具备实际不具备功能的用语。

新车的测试门槛同时抬高。按《汽车产品研发测试验证技术规范》，新申报公告产品要完成六项测试验证，"两冬一夏"的可靠性验证不能再省。节点也定了：2027年1月1日起，涉及创新设计的新申报产品须填报技术参数并完成安全环保评估；存量产品要在2027年7月1日前补齐材料。

一句话概括这组文件的指向——行业"重概念、轻验证"的毛病，被按了刹车。

然后是第二下。

近日，国家标准项目《智能网联汽车 驾驶自动化系统功能安全和预期功能安全技术要求 第3部分：泊车系统》进入立项公示阶段。项目由全国汽车标准化技术委员会归口、电子与电磁兼容分会执行，主管部门为工业和信息化部，项目周期15个月，性质为推荐性国家标准。

主要起草单位三家——深圳市卓驭科技有限公司、中国汽车技术研究中心有限公司、中汽智能科技（天津）有限公司。

卓驭排在第一位。

这两下放在一起看，才有意思。

前者在说：必须充分验证。后者在补：验证到底该怎么做。

监管说必须充分测试验证，这话没问题。问题是行业拿什么判断"充分"。要求"充分验证"，可"充分"是多少？

行车还好办些——有车道、有限速、有可枚举的交通规则，测试场景相对收敛。

泊车不一样。

泊车要同时做三件事：感知周围环境、同时控制纵向和横向运动、还要跟驾驶员交互。而且主导权一直在换手——有时驾驶员主导，有时系统主导，中间隔着一层交互界面。

风险因此分成两类，性质完全不同。

一类是系统发生故障。该停没停，该转没转。这对应功能安全。

另一类是系统没有故障，但能力不足以应付当前场景。地库照度不够、车位线被遮挡、横在半空的障碍物没被识别出来。系统按设计正常运行，事故照样发生。这对应预期功能安全。

第二类才是真正难测的那一类。

它没有"坏了"这个信号，不能靠故障树穷举。它只能靠场景去试——测过多少种障碍物、多少种光照、多少种车位布局，才算把这套系统的能力边界摸清楚了？

这个月的几起泊车剐蹭，恰好落在这一类里。有车主用离车泊入功能剐上邻车，有车企售后以"悬空物感知系统识别不了"为由不承担维修费用。

这类纠纷之所以谈不下去，不是因为谁耍赖，而是因为缺一个中间物：一套公认的依据，用来判断这套系统在这个场景下本来该不该识别得出来。

"充分验证"要落地，先得有人把"充分"定义出来。

两类风险早就是准入必考，方法却一直缺位

这两类风险不是新认知。

国际上，UN R157 ALKS、UN R171 DCAS 以及UN R/GTR ADS都对驾驶自动化系统提出了功能安全和预期功能安全要求。国内，这两项已经是组合驾驶辅助系统、自动驾驶系统车辆准入管理的必要考核内容，并写入多项强制性国家标准。

注意——准入考核里是含泊车的。

也就是说，泊车早就要被考，却一直缺一套公认的方法说明怎么考、考到什么程度算过。

要求是明确的，方法是缺位的。

行业的底子其实已经打了一半。目前国内大部分整车企业和零部件供应商，已经陆续把 GB/T 34590（道路车辆 功能安全）和 GB/T 43267（道路车辆 预期功能安全）的方法论导入泊车产品的研发与落地。

通用方法论有了，缺的是针对泊车这个场景的细化。

强标管"必须做到什么"，这项标准管"怎么做到"

今年行车侧的规则已经立住。

《智能网联汽车 组合驾驶辅助系统安全要求》（GB 47955—2026）于6月27日批准发布，拟自2027年1月1日起实施，已获型式批准的在产车型自2028年1月1日起执行；面向L3、L4的《智能网联汽车 自动驾驶系统安全要求》（GB 44721—2026）已于7月30日批准发布，拟自2027年7月1日起实施。泊车这边，按工信部《2026年汽车标准化工作要点》安排，泊车组合驾驶辅助系统、自动泊车系统两项强制性国家标准今年完成征求意见。

这里有个细节值得留意。GB 44721—2026 适用于搭载 L3、L4 系统的 M 类和 N 类车辆，标准明确不适用于自动泊车系统。也就是说，行车侧的底线已经立起来，泊车被显式排除在那部强标之外，而它自己的两项强标还在征求意见阶段——这一格眼下是真空的。

但强制性标准给出的是底线要求——企业知道必须做到什么，却缺少公认的方法说明怎么做到、做到什么程度算做到。

这项标准的性质是推荐性国家标准。它不划新的红线，提供的是方法。

按公示的主要技术内容，它覆盖六段：总体要求、泊车系统规范定义、安全目标和接受准则、风险场景和安全要求、验证确认及安全发布、运行安全保障。从定目标，一直管到车卖出去之后的运行阶段。

技术内容里有两点值得工程口的人单独看。

一是双层接受准则。

判一套泊车系统安全不安全，标准不打算只给一条线，而是分两层给判定依据。意义在于——安全水平不再是"达标/不达标"的二选一，不同层级对应不同的能力要求，企业和评价机构可以在同一把尺子上找到各自的刻度。

二是基于场景覆盖度的场景库建设方案。

这一条直接对着上面那个"充分是多少"的问题。场景库不是越大越好，关键是覆盖度——哪些触发条件必须覆盖、覆盖到什么比例算够。标准同时要定义 SOTIF 典型触发条件及典型场景。

还有一句话容易被当成套话，其实是整件事的分寸所在。

这项标准的目标，是把故障和功能不足导致的风险控制在足够低的水平，让装了泊车系统的车具备合理的安全运行能力。

足够低，不是零。合理，不是绝对。

功能安全这门学科从不承诺零事故，它承诺的是风险被识别、被控制、被证明降到了可接受的程度。这跟营销话术里的"绝对安全"，是两种语言。

为什么是供应商：得有人知道哪里真的会出问题

一家智驾供应商牵头推动国家标准立项，这在行业里不算常规操作。

也难免有人问：供应商写标准，会不会把自家技术路线写进去？

看机制。项目归口在全国汽车标准化技术委员会，由电子与电磁兼容分会执行。从2024年9月至今，依托中国汽车标准化研究院下设的"汽车功能安全标准化促进中心"、TC114/SC29 下设的"道路车辆功能安全标准研究制定工作组"，卓驭与国内20余家整车企业、泊车系统供应商、技术机构共同组建专项研究组开展标准预研，草案过了多轮讨论。

标准要定的是安全目标和验证方法，不是某一种技术实现。

那供应商提供的是什么？

安全目标定得太松没有意义，定得太严量产做不到。要找准中间那条线，光有安全理论不够——得知道量产里真正会出问题的地方在哪，比如横在半空的备胎箱、压住车位线的轮挡、照度不足的地库拐角。

这种认知只能来自工程一线。卓驭在泊车组合驾驶辅助系统、自动泊车系统研发中积累的工程经验与安全底线思维，提供的正是这部分输入。

供应商的角色因此在位移——过去是主机厂定需求、供应商交付功能，安全指标是被给定的；现在供应商开始参与定义"什么叫做到了"。

写在最后：从"按要求做"到"参与定规则"

需要说清楚的是，立项公示是标准制定流程的起点，不等于标准已经发布或实施。按15个月的项目周期，这份标准成形还需要时间，期间技术内容仍可能调整。最终的约束力有多强，要看发布的版本，也要看监管和第三方评价机构的采纳程度。

标准落地后的价值指向三个方面：在企业研发中提供技术要求与研发应用指导；在监管与第三方评价中帮助识别、控制和评价风险，并为强制性国家标准相关要求的实施提供参考；国际化方面，计划同步制定外文版。

回到开头那组文件。

监管这一次管的不是某个具体配置，而是行业的工作方式——先验证，再上车；先说清怎么测，再说自己测过了。

这套工作方式缺的最后一块，是方法，而方法得由懂量产的人来写——20余家整车企业、泊车系统供应商和技术机构都在研究组里，第一起草单位的位置只有一个——这一次，国家标准落在了卓驭身上。

期待在卓驭牵头下的这套泊车标准，15个月之后见。