哥伦比亚领事：2030年要建2万个充电桩缺17亿投资等着中企，前9月中国车出口增65.8%，粮草却慢了半拍

前沿导读

据新京报报道，10月19日下午，2026中国品牌出海博览会中国智能汽车出海分论坛上，哥伦比亚驻华领馆一等领事罗致远给中国厂商算了一笔账：哥伦比亚到2030年需要建设2万个充电桩，涉及17亿至26亿元人民币的投资，这背后是一个巨大的产业机遇。

科特迪瓦总领事亚波在同一个场合表示，该国目标是2030年汽车保有量中新能源占10%，并且呼吁中国企业参与充电基础设施和软件系统的投资。

中国汽车工业协会副秘书长柳燕给出的数字是，今年1至9月中国汽车出口同比增长65.8%，并且连续4个月月销超过100万辆。

从卖车到卖桩

2022年前后，中国新能源汽车出口开始放量，第一批出海企业卖的主要是整车，充电基础设施基本交给当地市场自己消化。

但是很快厂商就发现，海外的情况和中国完全不一样。据国际能源署（IEA）的测算，到2030年全球还需要新建550万个公共快充桩和1000万个公共慢充桩，其中欧洲的车桩比一度高达16:1，而中国国内的水平大约是7:1。

缺口摆在那里，需求却是碎的。欧洲各国有各国的认证体系，一座桩要想在德国、法国、意大利落地，需要分别通过安规、并网、通信协议等多重测试，认证周期动辄以年计。

而且欧洲的招标有本地化含量的要求，光是拿到了CE认证还不够，交付、安装、运维都要在欧洲本地有团队接得住，这对习惯了国内建桩速度的企业来说是一套完全不同的能力。

2023年开始，道通科技、盛弘股份、挚达科技这类桩企陆续把欧洲认证一块一块啃了下来。据北极星充电桩网报道，盛弘股份的1.28兆瓦欧标分体式充电桩已经通过TÜV莱茵测试并获得欧盟CE认证，此前还取得了欧洲EN 62477安规和EN 50549并网认证。

整车厂则走了一条更重的路。比亚迪的泰国工厂、乌兹别克斯坦工厂已经投产，据其在出博会论坛上披露的数据，巴西工厂当地员工占比超过95%，过去几年累计研发投入超过2500亿元。

腾势在印尼落成了海外首个闪充运营网络，宣传口径是5分钟充好、9分钟充饱，把国内卷出来的超充体验第一次搬到了东南亚。

价格落差也是这条线的推手。据比亚迪方面在上述论坛介绍，国内约30万元的车型在欧洲能卖到接近90万元，补能网络跟上去，这个溢价才有支撑。

上海挚达科技执行总裁曹光宇在论坛上打了一个比方，新能源车是作战部队，充电桩是粮草部队，他举的例子是泰国：公寓楼的消费者没有固定车位，电网当年也没有预留增容，桩想进去进不去。

他的建议是车企、能源公司和当地政府联合破局，单靠某一方都做不成。

长安汽车在论坛上给出的目标是2030年海外销量150万至180万辆，并且强调服务网络要先于销量铺进去。

认证才是门票

回到领事们算的账。哥伦比亚今年1至9月注册了近4万辆新能源汽车，是去年同期的3倍多，中国品牌约占三分之一，车已经先进去了，桩的市场是跟着车走出来的。

亚波点名的方向更宽，除了充电桩本身，还有软件系统、零部件乃至退役电池回收，这一轮地方招商想要的已经从买设备变成了要产业链。

行业的说法是，充电桩的上半场比谁建得多，下半场比谁活得久，出海的门票是认证而不是产能。

认证之外还有本地化。东南亚部分国家电网薄弱，固定建桩的模式需要因地制宜；北欧的严寒对电池和桩体都是考验，这些条件在国内市场是遇不到的。

服务半径是另一个硬指标。东风柳汽在论坛上给出的是，海外服务半径平均值已经从160公里压到102公里，目标是60公里以内。

这个数字背后是仓库、备件和本地工程师队伍的持续投入，桩卖出去只是第一步，此后十年的运维才是成本的真正大头，也是决定下半场谁活得久的关键。

这么来看，中国车在前、中国桩在后，粮草部队慢的这半拍，卡在认证、电网和本地运营这三个环节上面。

可以判断的是，随着2万个桩、17亿到26亿元这类具体项目浮出水面，桩企出海会从卖硬件转向建生态和长期运营。

不过认证周期长、回款慢、售后网络重的门槛并没有降低，能不能在别人的电网上面把生意做久，现在下结论还为时尚早。