中欧对话，商务部提出三项标准！不能只针对中国车，日本美国也一样

巴黎车展现场，二十个中国汽车品牌集中亮相，展台数量直接比2024年翻了一倍。另一边，布鲁塞尔的账本上，仅货物贸易一项，欧洲每天对华贸易逆差就达到11亿美元。

这两件事摆在一起，就能看懂欧洲汽车业当下的紧绷神经。

早前欧盟对中国纯电动车加征关税时，很多人以为这扇门就算关死了。谁也没料到，中国车企迅速调转船头，换了一条道超车。

欧洲的相关法律里，插电混动和增程式车型都被归入外部充电式混合动力汽车，这批车型当时并没有被算进纯电的高额关税名单里。

结果就是市场用真金白银做出了选择。2024年欧洲从中国进口的混动汽车不过10.7万辆，到了2025年，这个数字猛增至30.2万辆，一年暴涨了182%。

光是今年上半年，中国向欧盟出口的混动汽车总额就冲到了75亿美元，是去年同期25亿美元的三倍。

纯电被卡，混动暴增，这让欧盟始料未及。中国车企在新能源技术路线上的这种灵活切换，直接打乱了欧洲方面的全盘节奏。

于是外媒传出了新的动向。有文件报道显示，欧盟提出想从2027年起，把中国出口到欧洲的混动汽车配额死死卡在35万辆，往后每年只允许增长6%。

面对这个还没敲定的数字，外界一度有声音猜测中方会不会为了保住市场而让步。

但中国商务部亮出的回应，态度异常坚决。

核心意思很明确，主要就是三条。第一，要谈配额，基准线必须放在2025年30.2万辆的实际数据之上，往后必须保持继续增长；第二，中国拿到的配额，绝不能低于其他任何汽车进口国，不能搞针对性设卡，日本、美国这些国家的车享受什么待遇，中国车也得完全对等；第三，任何限制措施都不能搞针对特定企业的歧视，一切必须老老实实回到世贸组织的规则框架内。

这三条要求，实际上把皮球重新踢回了布鲁塞尔脚下。欧盟想单方面给中国车套上紧箍咒，中方的态度则是规矩必须一视同仁。

如果欧洲只给中国车设限，却放任其他国家的燃油或混动车型长驱直入，中国绝不接受。

就在双方围绕汽车进出口激烈博弈的同时，国内政策层面也出现了一个引人注目的动作。10月12日，财政部与税务总局宣布，从2027年4月1日开始，中国新能源汽车出口退税率将从13%直接降到9%，下调了4个百分点。

这个降幅放在具体车型上感受很明显。一辆售价20万元的出口新能源车，4个百分点对应着8000块钱；要是30万的车，税费变动就是1.2万元；50万的高端车型，差额能达到2万元。

以往车企出海，很大程度上依赖这笔退税空间来调低终端售价、补贴海外经销商，进而快速打开局面。

为什么会在这个节骨眼上把时间节点定在2027年？

看看最新出炉的产业数据。今年9月份，中国乘用车出口达到91.7万辆，同比增长73.7%。

其中新能源乘用车出口占了55.6万辆，同比暴增163.5%，在整个汽车出口版图里，新能源车型的占比已经攀升到了60.8%。

规模做大到这个体量，依靠政策退税强推低价铺路的阶段已经在发生转变。适当控制节奏，让企业凭过硬的产品和供应链去参与成熟市场的竞争，既是国内产业成熟的体现，也是在对外谈判中释放出自主调整节奏的空间。

但这绝不代表中方在谈判桌上被动挨打。

欧盟现在面临的处境很尴尬。一方面本土传统汽车产业转型步履蹒跚，害怕中国新能源车抢了饭碗；另一方面，在整个高端制造和清洁能源转型的关键链条上，欧洲根本离不开中国的上游供应。

在双方磋商中，欧盟方面就明确希望中方能给稀土、永磁体的对欧出口开辟绿色通道，同时他们也急需获取石墨这类两用物项的贸易许可。

想卡中国制造的下游终端，自己却在原料和上游核心部件上严重依赖中国。这种结构性的失衡，注定了欧盟不可能在汽车问题上一意孤行。

中欧之间最终达成了包含16项内容的经贸合作成果。围绕新能源车配额与纯电动车定价的问题，双方也都达成了后续继续协商的共识。

从产业全局来看，中国掌握着从关键矿产、电池材料到整车制造的完整链条，而欧洲迫切需要控制逆差蔓延的速度。把谈判拉入细分品类的拉锯战，一个议题一个议题地磨，在时间拉长、贸易不停摆的状态下，谁的工业底座更稳，谁就握有更多主动权。

三十五万辆的限制欧洲人想写进条文，但国际贸易从不是单边通牒。当上游矿物配额和下游整车准入放在同一个天平上称重时，欧洲车企能顶得住断供的风险吗？