电气化转型不走心，第五代普锐斯插混只是改了个电池？

换代之后的普锐斯，用了第二代TNGA架构，第五代THS系统，而且还加入了PHEV车型。按理说，技术上是过关的，来到国内说不定有市场。但，我个人的观点来看，这台车再回到国内市场，依旧赢不到市场。

普锐斯，真不适合来国内市场？

技术上，还算不算先进？

融合在这台普锐斯身上的技术，有二代NGA架构、第五代THS混动技术，还有一套2.0L的PHEV系统。一堆名词组合在一起，看似科技成分挺足的一次换代，但实际上提到的这些技术，都给普锐斯带来了怎么样的提升？

首先，是在新外观之下的第二代TNGA平台。

第四代普锐斯是首款诞生于TNGA平台架构的车型，经历七年的技术积累之后，第一代TNGA平台，改进至第二代TNGA平台。就是第五代普锐斯使用的第二代TNGA（GA-C）平台，车身尺寸方面，长宽高分别为4600/1780/1420mm，轴距为2750mm。

第二代TNGA平台除了对车身部件强化、增强车身刚性以及提高行驶宁静度以外，实现了更低的车身重心。在车身高度降低外，长度和宽度都有增加；重新对前麦弗逊、后双叉臂的悬挂系统调校，提高车辆高速行驶的稳定性。

可以说二代TNGA架构的运用，改变最大的应该还是这台车的驾驶质感，至于效果提升的如何，等有机会再实车验证吧，至少理论上更低的重心和重新调校的悬挂系统，对驾驶质感会有很大改善。

行星齿轮这个核心零部件没有变化，这是丰田难以割舍的数十年技术积累。THS混动系统更新到了第五代，最大的变化，是增加了一套2.0L的PHEV混动，纯电续航也才接近100km。也能看出丰田想做大电池方案，但是又不舍得扔掉THS的行星齿轮技术，转变的不是很激进。

但是话说回来，THS这套系统是不是不适合做PHEV？

由于丰田THS取消了传统变速箱，所以只能通过行星齿轮进行类似齿比的差速变换，这样一来在纯电高速情况下，THS电机输出的动力是需要通过行星齿轮组进行传递的。受制于行星齿轮结构的特殊性，同时还得满足在需要发动机进行动力补偿时保证在短时间内达到相匹配的发动机转速，所以电机在驱动车轮的同时，还得带动行星架上和发动机相连的输出轴。

这个时候，发动机虽不参与工作，但在电机的反拖下，活塞是始终保持在往复运动的。这就在一定程度上造成了动力的浪费，所以在高速行驶工况下，有一部分效率是被浪费掉的。

本身丰田THS这套系统，就不是为了插混而设计的，如果非要强行加入一套插电式混动系统，那么电池的设计也不能特别大，而且改为插混之后，在纯电模式下的效率浪费会更加严重，电池越大效率浪费就越大。

第五代THS如果只看油电混这套技术的话，小电池领域还能保持一定竞争力，如果看大电池的PHEV这套技术，在没有接触到实车的情况下，目前来看，纯电时的能源效率浪费会较为严重，不算特别先进的技术，只是强行加大了电池组的容量，这样在纯电模式下其实并不友好。

放心，来了国内也没什么市场

而我们现在习惯的，是以电机为主、发动机为辅的混动技术。

这种混动技术的代表，是比亚迪DM-i，本质上接近于一台纯电车。丰田THS主要还是依靠发动机驱动，电机更像是为了调节发动机工况的存在，解决低速燃油经济性不良的问题，让发动机尽可能锁定在高效区间运转。

而比亚迪DM-i，大部分工况下依靠电机驱动，发动机只是用来给电机发电，在某些特定情况下，例如高速工况、电池馈电情况下发动机也是可以直接驱动车辆行驶，而且油耗的表现也控制的比较理想，馈电最低油耗3.8L/100km。

从使用角度来看，小电池的油电混动更适合北美、欧洲部分市场，地广人稀的用车环境小电池不会成为一个负担；如果用THS系统+PHEV模式经常跑高速，THS的效率转换本来就会多浪费一些，再馈电？拖着一个空电池包的重量，继续行驶，那油耗表现可能就不太理想了。

即便国内市场，插混热度很高，也已经没有了丰田普锐斯这类“小电池包”玩家的市场，更别提用油混系统改的“大电池包”PHEV了，实车进来之后馈电油耗可能真拼不过国内现有的产品水平。

换句话说，国内市场的丰田，有bZ4X和bZ3这两款纯电车的投放已经够了，没必要再在国内市场投放一台已经“过气”的产品了，只在海外售卖挺好，引进只可能成为其他国产插混车型的对标产品。产品实力撵着国际大厂的产品，这节奏谁不想要？

丰田的电动化路线还是太保守，尾大难掉，不舍得抛弃行星排。什么时候插混+多挡位离合器（DHT）的出现，这才能说明丰田想玩插混了，不然，现在依旧是“有实力，但不好好弄”，中国市场内用纯电撑一撑就够了，海外拿小电池包的油混完全够用。