卡苏洛正赛仅27分排第18却想留队？德比斯两次公开力挺：他摔车爬起先传数据助车队拿首冠

2026年10月13日，葡萄牙埃斯托里尔赛道周边的训练公路上，64号车手卡苏洛正骑着训练车为赛季收官战做准备。

就在这天他公开录下视频表态，自己希望继续留在埃文兄弟车队身披张雪机车战袍征战，但续约还没最终敲定。

放在往年，一个赛季正赛总积分27分、排在车手榜第18位的二号车手，几乎是车队首批淘汰的边缘人选，更何况他和同队主力、已经锁定年度亚军的德比斯积分差了足足168分，但这次，他的去留反倒成了整个WSBK围场最近最受关注的人事争议。

按围场这几年的惯例，中小车队选二号车手，正赛积分就是最硬的敲门砖。就在同一周，FE围场多支车队调整阵容，所有积分靠后的边缘车手无一例外都被替换，没有任何商量余地。

如果只看正赛成绩单，卡苏洛确实没有留队的硬资本：2026赛季前半程他6次摔车，直到7月多宁顿公园站，还因为高速摔车导致旧伤复发退赛，前六站比赛总共只拿到7个积分，这样的表现放在任何一支需要抢积分的车队，都早就被移出了续约名单。

可反常的地方就在这里。

不仅卡苏洛自己主动公开表达留队意愿，德比斯作为车队绝对核心、2026赛季WorldSSP年度亚军，已经两次公开为他站台，先是在10月10日葡萄牙站赛后肯定他的幕后贡献，后来干脆直接在社交平台公开询问车队卡苏洛的续约去向，硬生生把原本应该关起门来谈的人事决定，推到了所有车迷面前。

很多人第一反应是德比斯顾念队友情面，但职业车队的人事决策从来不会为私人关系让路，真正把卡苏洛和其他边缘车手拉开差距的，是他在成绩单之外干的活儿。

2026赛季是埃文兄弟车队和张雪机车合作的第一年，为了摸透全新820RR-RS赛车的极限边界，车队给卡苏洛的赛车上装了12个额外传感器，专门让他去开别人不敢碰的极限工况，别人过弯留三分余量，他直接往失控边缘探；别人怕摔车不敢试的电控设定，他第一个上去跑。

7月多宁顿公园站那次摔车，他爬起来第一时间不是查伤情，是跟工程师核对传感器传回来的失控参数。

这些冒着摔车风险拿回来的数据，从来不会出现在正赛积分榜上，但3月葡萄牙揭幕战德比斯能拿下中国摩托车品牌在WSBK历史上第一个分站双冠，靠的就是卡苏洛前几轮测试攒下来的电控调校数据。

到赛季后半段，当测试数据攒得差不多，卡苏洛的正赛状态也跟着上来了。

9月法国站排位赛，他跑出1分39秒644的全场第二快圈速，只比德比斯慢0.2秒，两个人直接包揽头排发车位；到米萨诺站，他和德比斯的单圈差距已经缩小到0.591秒，完赛名次比赛季初提升了7个位置，摔车次数从赛季前半段的6次降到后半段的1次，后半赛季的积分获取效率比前半段提升了571%。

职业赛车里，敢把赛车开到失控边缘找极限的人，从来都是整个团队最稀缺的资源。

德比斯比谁都清楚这个搭档的价值。

他这赛季能提前锁定年度亚军，很大程度上省了和新车手磨合的成本，要是真把卡苏洛换掉，新来的车手要重新熟悉赛车特性，要重新和工程师组建立沟通的默契，光摸透怎么准确反馈驾驶感受、怎么在测试里找准极限边界，至少要花掉半个赛季的测试时间，而埃文兄弟车队现在根本耗不起。

2027赛季WorldSSP的报名规则卡得很死：每支厂商车队最多只能报名2名正赛车手，额外测试车手的名额受预算帽严格限制，根本不可能无限制扩编，所有车队必须在10月底前提交下赛季的正式报名名单，逾期就会失去席位申报资格。

之前有过太多前车之鉴：2023年一支中小车队舍不得专门安排测试车手，让主力自己兼顾极限测试，结果主力摔成手腕重伤赛季报销，一整年的积分计划全部泡汤；2024年雅马哈厂队怕摔车影响积分，两个主力全都盯着稳完赛拿分，没人敢碰极限测试，结果一整年赛车调校都没跟上对手节奏，全年没拿到一个分站冠军。

对刚换了全新赛车的厂商队来说，积分和测试从来不是二选一的选择题，而是缺一不可的双轮。

当然，只靠测试贡献就锁定正赛席位，这个逻辑也不是完全没有漏洞。

围场里从来不缺专职的职业测试车手，不少人专门做极限驾驶采集数据的工作，完全不用占用宝贵的正赛车手席位；卡苏洛后半赛季状态虽然回升明显，但总积分还是排在围场第18位，正赛的长距离稳定性，确实比不少等着拿合同的自由车手差一截。

也有人说他留队是靠中国市场的商业价值，他的中文社交账号开通不到半年涨粉32万，是整个WSBK围场里中文粉丝最多的外籍车手，还拿下了国内消费电子品牌的商业合作，再加上2027赛季上海站第一次进入WSBK正式赛历，车队确实需要熟悉中国市场的车手配合本土推广，但到目前为止，没有任何一份公开的商业协议把卡苏洛的留队资格和推广义务绑定，商业价值到底在决策里占多大权重，还没有明确答案。

现在续约的事儿摆到台面上，各方的得失已经算得很清楚。

那些原本盯着埃文兄弟车队席位的自由车手，原本十拿九稳的机会现在悬在了半空；车队工程师组当然倾向于留卡苏洛，不用重新适配新人的反馈习惯，能省下大量调校的时间成本；德比斯是最直接的受益者，留着熟悉的搭档，明年冲击年度总冠军的备战节奏不会被打乱；负责中国市场推广的团队也能借着卡苏洛的粉丝基础，提前为上海站的落地活动铺路。

但风险同样摆在明面上：如果给卡苏洛正赛车手席位，就得接受他正赛长距离稳定性不足的现实，万一他状态出现波动，车队整个赛季的积分目标都会受影响；如果只让他当专职测试车手，就得额外占用本来就紧张的预算帽名额，还得再找一个能稳定拿积分的二号车手，操作起来同样不轻松。

所有人事决策的本质，从来都是算清楚谁来拿成绩、谁来扛风险、谁来担成本，没有十全十美的选项。

现在距离10月底的报名截止日只剩半个月，10月下旬的赫雷斯收官战，就是卡苏洛递交给车队的最后一份答卷，他的单圈速度、完赛稳定性、甚至测试反馈的质量，都会成为车队最终拍板的依据。

等正式报名名单公布，所有争议都会落定：到底是测试数据的优先级压过了正赛积分，还是商业价值、核心车手的话语权共同影响了决策，到时候赛道上的成绩自然会给出答案。

赛车圈从来不信空口承诺，所有的选择最终都要回到赛道上见真章。