一条只活了20分钟的推文，85万辆"孤儿车"：威马的账，最后是谁在付？

2026年10月14日上午，威马汽车的官方公众号更新了一条推送，标题是八个字："第一天：B能汽车，请发我们工资。"不到20分钟，文章被删除，链接提示"根据作者隐私设置，无法查看该内容"。这是威马官微沉寂近一年后的第一次更新。而发帖的不是外人，是威马自己的员工——据内部人士介绍，这个公众号一直由内部员工维护。他们要讨的，是自己被拖欠了半年多的工资。

一条讨薪帖活了20分钟。它背后那笔账，却已经算了三年多，而且远没有算完。这篇文章想说的是：这笔账的最后付款人，很可能不是欠薪的公司，不是重整的投资人，也不是排在清偿表前面的债权人，而是那些还在开着威马汽车上路的普通人。

一条只活了20分钟的推文

先说这条推文本身。它短到只有一句话，配图也简单——据内部人士介绍，是站在高位办公室向下俯瞰拍的照片，位置在宝能大厦。文中被写成"B能汽车"的那三个字，市场普遍解读为指向宝能。

这里有一个容易被忽略的细节：连讨薪，都要把公司名藏成一个字母。

一条讨薪帖，连主语都不敢写全。这个细节本身就说明，发帖的人很清楚自己在跟谁对话，也很清楚这句话可能带来的后果。

更值得追问的是：为什么员工讨薪要用公司的官方公众号？因为对一家已经停摆的企业来说，能对外发声的渠道本来就不多。据红星资本局报道，威马此前的官网无法打开、公开电话为空号、400客服电话无法接通，微博与微信公众号自2026年2月起停更。公众号由内部员工维护，于是它就成了唯一还能按下去的按钮。

然而这个按钮，按下去20分钟就被撤走了。

先算清威马的账

要理解这20分钟背后是什么，得先知道威马曾经站得多高。

融资纪录的另一面，是亏损纪录。公开财务数据显示，2019年至2021年，威马累计亏损136.32亿元，2021年末负债总额达到406亿元。2022年下半年起，停产、停工、拖欠供应商货款的消息接连出现；2023年10月，威马正式申请破产重整，12月法院受理案件。

203.67亿元的负债对上39.88亿元的资产，缺口超过160亿元。但真正该看的还不是缺口，而是这家公司的资产能变现多少。

第二组：威马采购账面价值约1.28亿元的对外应收款项，以100元起拍，最终以9.35万元成交。另有报道称，威马销售账面约1.4亿元的应收款项，同样以100元起拍，成交价5000元。

账面上的1.28亿元，在市场上被定价为9.35万元。这不是打折，这是对"能不能真的收回来"给出的答案。

重整方案兜住了"昨天"，兜不住"明天"

2025年4月3日，上海市第三中级人民法院裁定批准威马四家主体的合并重整计划，深圳翔飞成为重整投资人。外界当时普遍认为，威马最危险的时刻已经过去了。

从纸面上看，那份重整计划对历史债务的安排并不算苛刻：职工债权5800余万元全额清偿，税收社保债权3890余万元全额清偿，普通债权15万元以内的部分也全额清偿；15万元以上的部分则债转股。

问题恰恰出在这里。这套方案兜住的是"历史存量"——也就是进入重整程序之前形成的债务。而新股东接手之后产生的"增量"债务，比如2025年9月之后打折的工资、2026年春节之后完全停发的薪水，并不在这份保障名单里。

这就解释了一个看起来自相矛盾的现象：同属于一家公司，重整计划里写着职工债权全额清偿，现实中员工却已经半年多没领到工资。两者都是真的，只是它们不在同一张表上。

这是破产重整制度的一个固有缝隙。重整的对象是主体、是股权、是法律关系，它能重新排列旧的债权顺序，但它管不了新股东接手后有没有钱、愿不愿意掏钱。重整可以救活一个壳，救不回一套已经断掉的造血能力。

换句话说，重整解决的是"这家公司还在不在"，解决不了"这家公司还干不干活"。

"白衣骑士"自己的账本

2025年9月，威马发布《致供应商白皮书》，宣告翔飞已成为重整投资人和新股东，并抛出了一份跨度六年的规划：2025年9月在温州基地恢复EX5、E5量产，确保年产销1万台、收入10亿元；2026年生产10万台、收入近百亿元；2027至2028年筹备IPO；2030年挑战年产100万台、营收1200亿元。翔飞初期计划投资10亿元，用于设备升级、供应链恢复和产品开发。

这份规划的问题不在于大胆，而在于它和另一本账完全对不上。

据新京报报道，重整投资主体的关联方宝能集团，2026年10月12日新增被执行记录20.55亿元，10月13日再新增12.77亿元，累计被执行金额已达500亿元。而承诺的10亿元首期投入，至今没有公开的实缴记录。

一个自身累计被执行500亿元的关联方，去承诺一个1200亿元营收的六年计划。这两个数字放在一起，就是评估重整可行性最直接的依据。

内部人士的判断更为直接。一位2025年4月入职、劳动合同与翔飞下属公司签订的员工向媒体表示，那份白皮书是根据宝能内部一份PPT做的，宝能从未给出正式的复工复产计划；所谓"第一年1万台，第二年10万台，五年100万台，历史上没有任何一家主机厂做到过"。

工商信息的变化也在同步发生。翔飞的原股东已全部退出，2026年4月，香港威马汽车有限公司成为其唯一股东，公司更名为深圳翔飞汽车集团有限公司。与此同时，业内普遍认为，投资人真正看中的是威马的整车生产资质，以及温州、黄冈两座自建工厂——资质是稀缺的，而复产是要真金白银的。

于是就有了今天的局面：2026年春节后各官方渠道全面停更，6月29日车机彻底断网，App无法登录，400客服成为空号。

85万辆"孤儿车"：被留在系统之外的人

威马不是孤例，只是最显眼的那一个。

据行业机构统计，截至2026年5月，国内已有23家新能源车企进入破产、清算或全面停摆状态，累计涉及已合规售出的新能源乘用车约85万辆。这份名单里，有威马、高合、哪吒、爱驰、天际、合创、恒驰、极越——既有曾经的新势力销冠，也有定位高端的品牌。

这些车在市场上有一个共同的名字："孤儿车"。它们的交付早已完成，车也大多还能正常行驶，但支撑其使用的另一半正在消失：原厂配件停产、车机服务器关停，购车时承诺的终身质保、终身免费OTA与长期车联网服务，大多没有兑现。威马在申请破产前，全国近80%的授权维修网点已陆续关闭。

而这份名单还在变长。国家市场监督管理总局数据显示，2026年上半年，新能源汽车相关企业注销7632家，同比增长4.6%。造车热潮高峰期曾有400多家企业跨界入局。业内人士的判断更直接：前两年在售的100多个新能源品牌，到2030年可能只剩下十来个。

这意味着，85万辆不会是一个终点数字，而是一个仍在增长的过程量。

四重困境：一辆智能车是怎么变成"砖"的

燃油车时代，品牌退场并不致命。配件通用率高，副厂件、拆车件流通成熟，路边修理厂照样能开工。新能源车是另一套逻辑。

第一重：配件与三电，修不了

新能源车的三电系统、车载软硬件均为车企定制开发。为锁定售后利润，车企通常把三电故障代码、车载诊断程序、专用维修设备全部加密封存，不向第三方汽修行业开放。一旦车企停产，上游配套厂商同步停掉专用配件，市面没有通用替换件，第三方修理厂没有技术权限维修核心部件。

第二重：断网，车的另一半消失了

智能电动车大量功能依赖云端服务器。企业停止运维后，远程解锁、蓝牙钥匙、远程空调相继失灵，车辆只剩下基础机械行驶能力。2026年6月29日，威马车机集体显示"无服务"，导航、蓝牙、远程控车全部失效，App登录失败，各应用市场已检索不到"小威随行"。有车主形容，车机彻底变成了"砖"。

这是一个燃油车时代从未出现过的问题：车辆的硬件完好无损，但它的功能被服务器远程关掉了。购车时承诺的"终身免流量""终身免费OTA"，在企业停止付费的那一刻，变成了一纸空头协议。

第三重：保险，续保路窄

多家财险公司对停摆品牌车型收紧承保，拒保车损险或大幅上调保费。保险公司给出的理由很一致：配件停产、定损缺乏依据、维修成本不可控。有车主只能投保交强险"裸车"上路，一旦发生重大事故，全部损失需要自行承担。

第四重：残值，砸在手里

这四重困境不是并列的，而是互相加强的：修不了导致保险不敢保，保险不敢保导致残值崩掉，残值崩掉又让车主连"割肉离场"这条退路都变窄了。

时间错配：这场风险的真正来源

把上面这些现象抽象一层，会看到一个结构性的机制。

车辆的销售收入，在交付完成的那一刻就一次性结清了。但车企对一台车的售后承诺，长达数年乃至十年。这是一笔实实在在的长期负债，只是它不在购车那一刻的账上，也不在消费者的决策视野里。

行业默认的商业模式，某种意义上是用车主对未来十年的信任，换当下的销量和估值。

而兑现这份信任，需要企业活够那么久。据乘联会数据，新能源车企要构建成熟的技术体系，平均需累计投入超过300亿元，从技术突破到实现盈利，通常需要5至8年。一位曾在某已停产车企任职的营销专员向媒体透露，其前公司在电池技术和智能操控系统上的投入占比超过50%，而用于售后服务的资金不足5%。

当企业无法穿越行业周期，这笔长期负债就被甩给了消费者。

这里有一个和"烂尾楼"的关键区别，值得单独说清楚。烂尾楼的风险在交付之前就暴露了：购房款已经支付，房子没拿到，标的是明确的、可计量的，业主有清晰的集体维权路径，政策层面也有"保交楼"这样的工具可以介入。

而"孤儿车"的风险，是在交付之后长达十年的使用周期里慢慢显形的。车已经在手里，问题是一个一个冒出来的——先是保养网点没了，然后是配件买不到，接着是车机断网，再然后是保险拒保、残值暴跌。它没有单一的标的，没有统一的诉求金额，也很难被归入某一项现成的政策工具。

烂尾楼是"钱交了，房没拿到"。孤儿车是"车拿到了，但车的另一半正在消失"。后者更隐蔽，也更难兜底。

法律的尴尬，与正在发生的改变

法律并非没有规定。《汽车销售管理办法》第二十一条明确：供应商应当及时向社会公布停产或者停止销售的车型，并保证其后至少10年的配件供应以及相应的售后服务。中国消费者协会也多次强调，车企破产不等于责任灭失，"三包"和10年配件供应等法定义务不因清算而免除。

但破产程序给出的是另一套顺序。按《企业破产法》，破产财产的清偿顺序是：破产费用、职工工资与社保、税款、担保债权，最后才是普通债权。而车主基于售后与质保提出的诉求，在司法实践中通常被归入普通债权。

广东科技学院副教授廖森林对此的判断是：清偿完优先债权之后，破产企业的剩余财产往往已所剩无几，难以覆盖数量庞大的车主群体提出的售后维修、配件更换等赔付需求，消费者合法权益面临实质落空的风险。北京执业律师杨鑫则指出，车主关于未到期服务的诉求因金额难以精确核算，在债权申报中处于弱势地位。

不过，改变确实正在发生，而且方向是积极的。

据公开报道，2025年10月，最高人民法院将威马重整案纳入参考案例库，明确从预重整到重整计划执行的全过程，必须保障车主维修保养权益、维持基础售后网点运营、不得中断车联网核心服务；为此产生的垫付费用，可以认定为共益债务优先清偿。2026年4月，法院裁定批准重整计划，将第三方垫付的3424万元车联网服务费纳入共益债，约定12个月内全额清偿。

这一步的意义，比金额本身大得多。共益债优先于普通债权清偿，意味着"维持车能开"这件事，从一项消费者个人的私人诉求，被提升为破产程序必须支付的运营成本。换个说法：过去它是排在队尾的一句话，现在它被放进了队首的账本。

但也要如实说明：截至目前，尚无车主个人持有的质保债权被认定为共益债并完成清偿的公开判例。路刚刚打开，还没有走通。

该补的补丁，不只是钱

先看两个走通了的样本。

2024年底，极越"闪崩"后，其股东方吉利集团接手了售后服务，授权旗下领克网点进行维保。广汽集团投资的合创汽车在陷入停摆后，同样由旗下的广汽埃安接手了数万车主的售后。

这两个案例的共同点是：品牌倒了，但品牌背后站着一个还在场、还有能力的大集团。这是目前唯一被验证可行的兜底路径。

而威马的问题恰恰相反——接盘的人自己都站不稳。当重整投资人及其关联方自身深陷债务，指望它去兑付一个十年的服务承诺，本身就不成立。

这也说明，兜底不能寄望于"下一个白衣骑士"。制度层面的补丁至少要往三个方向走。

一是钱要提前锁起来

和义观达律师事务所主任胡松松建议，建立"车企售后责任基金"，强制企业按销量交纳保障金；同时明确主机厂为"三包"责任的最终承担方。逻辑很直接：既然售后承诺是一笔长期负债，那就应该在卖车的那一刻，就把对应的钱预留出来，而不是等到企业倒下之后，再去清偿表上排队。

二是车要修得起来

北京交通大学教授郑翔建议，对汽车生产技术制定更严格的标准，强调关键配件的统一，以节约社会资源；对个性化配件，要求企业承担更严格的保证责任，比如对可维修性、质量保证期限提出明确标准。这一条直指要害：当前车主修不了车的根本原因，是技术数据和诊断权限被主机厂封闭。推动第三方售后认证体系、打破品牌垄断，才有机会让一辆车在失去原厂之后依然能被修。

三是保险不能一拒了之

郑翔同时提出，保险公司应当合理评估风险，可以适当提高保费，但不能因为车企倒闭就拒绝为车主提供保险。配件停产的风险，最终不应该由最没有议价能力的车主独自承担。

卖车的人走了，开车的人还在

回到那条活了20分钟的推文。它是一次失败的求救，也是一次相当准确的暴露。

它暴露的是：当一家车企倒下，最先被牺牲的往往不是股东，而是两头最没有议价权的人——被欠薪的员工，和为售后承诺付了钱的车主。

而这两头之间，处境也不一样。员工至少还有劳动仲裁的路径，重整计划里也为职工债权留了优先清偿的位置。而车主的十年服务承诺，在清偿表上排在最后，而且没有一张明确的金额可以申报。

85万辆"孤儿车"这个数字还会继续增长。当业内判断2030年可能只剩十来个品牌的时候，它同时意味着未来几年还会有大量车主被放进这份名单。今天被讨论的是威马，明天可能是另一家。

所以真正该问的，或许不是"威马还能不能复活"，而是：下一次，能不能让车主的十年承诺，在卖车那一刻就有对应的钱被锁起来？

一辆车的寿命是十几年，一家车企的寿命可能只有五六年。这个时间上的错配如果不解决，"孤儿车"就不会是最后一批。