零跑汽车欧洲落子双工厂加速出海，这家造车新势力如何靠高质价比撕开海外市场缺口

十多年前，我坐在马德里街头的一家露天咖啡馆，看着满街慢悠悠晃荡的燃油车，怎么也想不到，当年那个只知道窝在杭州搞安防监控的朱江明，日后会把中国新能源汽车的整条生产线直接搬到这片土地上。

很多人翻着地图到处打听零跑欧洲工厂位置在哪，其实答案就藏在西班牙那座拥有深厚工业底蕴的萨拉戈萨城里，这里原先是Stellantis集团的传统制造大本营，年产能直接顶到三十万辆的量级，周边三百公里内塞下了西班牙足足八十万辆的庞大产能，半径五十公里以内更是盘踞着整整一百家核心供应商。

我看着零跑把原本属于国内的全域自研与深度自制体系原封不动地移植过去，四大工艺流水线全线升级，直接和欧宝纯电车型共线生产。

按照规划，今年年底前这里就能创造出五百个当地就业岗位，明年的目标则是直接生产九万辆B10，主攻西班牙、法国和意大利这三个欧洲汽车消费的主战场。

更有意思的是，在距离整车厂不远的马连市，零跑硬生生花十个月时间抠出了一座全新的电池组装基地，专门为B10提供电池包，一期直接拉出六万台套的年产能，涵盖了68.7kWh和60.8kWh两个主流续航版本，这也是中国整车厂在海外独立落地的首座电池工厂，彻底把电池这个核心大件握在自己手里。

回过头来看这场跨国恋情，如果没有Stellantis集团在背后的真金白银支持，光靠零跑自己单枪匹马在欧洲建厂，恐怕连厂房租金都得让人头大。

时间拨回两年前的十月，Stellantis一把砸出十五亿欧元直接买下零跑百分之二十的股份，紧接着在第二年五月双方合资公司正式挂牌，Stellantis持股百分之五十一，零跑持股百分之四十九，专门负责大中华区以外所有地区的销售和生产。

业内天天琢磨Stellantis与零跑合作模式解析到底是怎么玩的，说白了这就是一场各取所需的资本与技术联姻，老牌汽车巨头向零跑敞开全球制造体系和供应链的大门，而零跑则把压箱底的技术能力和极致的产品效率毫无保留地注入进去。

我每次听到Stellantis的负责人维尔吉利奥·切鲁蒂公开夸赞这种新型合资模式，就会想起国内市场上那场卷得昏天黑地的价格战，今年前三季度国内汽车市场销量整体下滑了大约百分之二十，新能源车虽然勉强稳住盘子，但零跑愣是顶着压力拿下了大约百分之四十的逆势增长。

海外市场那边更夸张，十五万辆的累计销量交出了一份相当提气的成绩单，其中D19车型在海外用户那里的净推荐值直接飙到七十以上。

我一路见证着零跑的全球化步伐，发现他们的节奏比想象中还要稳准狠。

两年前的慕尼黑车展上，他们还在向欧洲同行笨拙地回答我是谁，去年的巴黎车展就已经掏出整套产品矩阵回答我有什么，而今年，他们直接交出了含金量拉满的出海体系化答卷。

如今在欧洲大地上，一千零二十家销售网点已经星罗棋布地铺开，业务触角从欧洲一路延伸到南美、亚太、中东非甚至北美。

朱江明当年去海外参展时还带着几分观望的客商心态，现在直接扎下根成了当地工业圈的合伙人。

汽车这东西从来不是简单的快消品，它直接牵扯到国民经济、几万人的就业饭碗以及整个国家的工业底盘，本地化制造压根就是一道必答题。

零跑聪明就聪明在他们没有傻乎乎地从平整土地开始砸钱盖厂，而是直接借用现成的成熟产线，把投产周期和资本开支压缩到极致，然后再自己动手建电池工厂补齐三电系统的短板。

现阶段，那些复杂的电子类零部件依然选择在国内设计制造好再远洋运往欧洲，等到海外的规模效应真正滚大之后，再顺理成章地转向欧洲本地化采购。

这一套组合拳打下来，制造、渠道、产品和合作伙伴之间严丝合缝地闭环了，本地制造帮他们把成本打下来，庞大的渠道网把车卖到更多人手里，欧洲用户的真实反馈又像催化剂一样校准着新车研发的节奏，最后靠着规模增长反哺本地制造。

当国内的一众头部车企还在纠结怎么把整车顺利运过海关的时候，提早把工厂扎根海外的零跑，已经悄悄转动起了属于自己的全球化增长飞轮。

中国车企在欧洲通过合资并购与共享产线实现本地化制造，这种轻资产切入与重资产体系输出相结合的路径，究竟是开辟了海外扩张的高效捷径，还是将核心技术与供应链主导权拱手让给海外传统汽车集团的权宜之计？

站在我个人的观察视角来看，这场博弈远没有外界想象得那么悲观。

传统跨国汽车巨头手里攥着现成的土地、厂房和无数工人几十年攒下的工会经验，而我们手里握着代表着未来方向的三电技术、智能化座舱和极致的供应链成本控制能力。

当零跑把自研的技术成果堂而皇之地开进Stellantis的百年工厂里时，技术的主导权其实已经通过产品的热销完成了实质上的易位。

海外消费者才不管什么合资不合资，他们只用脚投票，看着挂着零跑车标、用着本土电池包的纯电SUV在欧洲马路上跑得飞快，那些曾经傲慢的欧洲老牌车企也不得不低下头来研究我们的CKD模式到底是怎么运转的。

历史的车轮滚滚向前，当我们在异国他乡的土地上竖起第一座属于自己的工厂时，关于主导权的争论就已经有了清晰的答案，把车卖过去只是初级阶段，把整套工业体系连根拔起种在别人的后院里，才是真正属于中国汽车的黄金时代。