保时捷掀桌子！战略转向加码燃油车，主攻顶级富豪高端市场

2026年3月11日，保时捷公布了2025财年财报。 全年营收362.7亿欧元，同比下滑9.5%。 营业利润4.13亿欧元。 上一年的数字是56.4亿欧元。

56.4亿到4.13亿，跌了92.7%。

销售回报率从14.1%掉到1.1%。 2022年保时捷上市时这个数字是18%。

这不是利润下滑，是盈利能力的塌方。

4.13亿欧元是什么概念？ 保时捷全球交付27.94万辆车，算下来每卖一台车赚不到1500欧元。 而法拉利2025年每卖一台车的运营利润是153,812欧元，利润率29.4%。

保时捷曾经是“最赚钱的车企”之一，现在利润率连法拉利的零头都不到。

财报里还有一个数字值得看：约39亿欧元的特殊支出。 其中产品战略调整和公司规模优化占了约24亿欧元，电池相关业务额外花了约7亿，美国关税又吃掉约7亿。

翻译一下：之前砸钱搞电动化，钱花了，车没卖出去，战略还得推倒重来。

中国市场的数字同样直接。 2021年保时捷在华卖了9.57万辆，占全球销量三分之一以上。 2025年全年只交付了41,938辆，同比下滑26%。

2026年上半年更差。 14,501辆，同比暴跌32%。

保时捷首席财务官白禹翰预计，2026年中国市场销量将降至约3万辆。 经销商网络从114家砍到80家。

三年时间，中国从保时捷的“金鸡母”变成了“重灾区”。

差了多少？ 42个百分点。

2026年第一季度，燃油版Macan全球交付10,130辆，纯电版只有8,079辆，同比暴跌43%。

消费者对保时捷的电动化产品，用钱包投了反对票。

2026年10月7日，保时捷发布了面向2035年的新战略，内部代号“Sportwagenschmiede‘35”。 核心动作只有几件事：裁员、回归燃油车、向上做超跑、全力讨好超级富豪。

先说裁员。 保时捷管理层和劳工代表达成共识，累计计划削减约9,000个岗位，到2035年约占员工总数五分之一。 管理岗位裁减40%。

研发开支削减约20%。 车型衍生版本砍掉约20%。

最核心的数字不是裁员比例，是盈亏平衡点的重新设定。

保时捷把盈亏平衡销量从原来依赖的约33万台产能，压缩到了约20万台。

过去保时捷靠卖更多车来摊薄成本，现在它承认自己不需要卖那么多了。

产品层面的转向更直接。 保时捷CEO骆明楷在9月30日接受英国《金融时报》采访时确认，2028年重新推出燃油版Macan，燃油和纯电并行销售。

纯电911计划也被放弃了。

骆明楷的理由不复杂：燃油版Macan还在正增长，电动版在暴跌，为什么要放弃赚钱的那个？

骆明楷本人是2026年1月1日上任的。 他在保时捷工作过13年，后来去了法拉利负责研发，再后来执掌迈凯伦，带着那家英国跑车公司完成了一轮全面重组。

大众集团选他当CEO，看中的就是两样东西：他懂保时捷的品牌基因，也懂法拉利怎么赚超级富豪的钱。

为了筹钱搞转型，保时捷卖掉了布加迪。

保时捷将持有的Bugatti Rimac 45%股权和Rimac Group 20.6%股权，转让给了纽约风投基金HOF Capital牵头的国际财团，整体估值约10亿欧元。 保时捷自己能回笼约5亿欧元现金。

同时保时捷还关停了自研电池业务Cellforce、出售了IT咨询子公司MHP、终止了电动自行车项目。

省下来的钱去哪了？ 开发一款定位高于911的全新中置引擎超跑，内部代号S1。 这款车不属于911系列，是独立车系，搭载水平对置八缸发动机，预计售价接近50万欧元，是911 GT3 RS的两倍。

保时捷的产品布局，在向法拉利看齐。

赚钱的方式也在变。 保时捷计划把Sonderwunsch专属定制业务的收入提升到现在的6倍，同时将顶级车型的平均售价提高约20%，从目前约27万欧元涨到超过33万欧元。 D/E级高利润车型占比提升到45%。

车可以少卖，但每一台车要多赚钱。

问题是，法拉利和兰博基尼在这条路上已经跑了几十年，而且跑得很好。 2025年法拉利运营利润率29.4%，兰博基尼24%。

保时捷的1.1%离它们差了二十多个百分点。

法拉利2027年的产能已经全部售罄，现在下单最早要等到2028年提车。 兰博基尼的订单也排到了2026年以后。

现在它要去做“不容易拥有”的生意。