中国车坐上巴黎主桌，然后呢？

它们带了 25 个品牌。两年前那一届，这个数字是 9 家。

同一时间，宝马、日产、马自达、捷豹路虎没来。

保时捷、法拉利、兰博基尼连厂方展台都没设。

这是巴黎车展公众开放日第三天。

中国车企的阵仗是真的大。

他们的一款插混皮卡在这里全球首发。

吉利把星越 L 插混的海外版放在欧洲首发，极氪和领克各自独立布展。

零跑带了 A05 和 D19，理想把首款全球纯电车型 i6 的欧洲首秀放在这里，小鹏 G9L 全球上市。

问界一次带来四款车，那是它 2027 年进欧洲的主力阵容。

图1巴黎车展现场，零跑 B10 展台（2024 年资料图，图源：中金在线）

图2中国品牌在巴黎车展的阵容（数据来源：主办方与公开报道）

主办方负责人塞尔日·加绍对新华社说了一句话。

他说短短两年，中国车企又上了一个台阶，如今带来的不只是有竞争力的电动车，而是更完整、更多元的产品阵容。

这话是客气话，也是实话。

真正值得琢磨的，是那些空着的展位。

宝马年初还确认要参展，7 月突然退出，理由是「优先事项的变化」。

彭博社的说法更直接，这是宝马在新董事长上任后、6 月发布盈利预警背景下，全面降本计划的一部分。

那次预警里，宝马把汽车业务的利润率预期从 4% 到 6%，下调到了 1% 到 3%。

日系更整齐，日产、马自达、三菱、铃木、雷克萨斯集体缺席，有的已经连着三年不来。

保时捷、法拉利、布加迪这些超豪华品牌，一辆厂方展车都没有，组委会只能在 7.1 馆辟了 700 平方米专区，把它们集中摆着。

国际汽车制造商协会秘书长鲁迪耶说得不留情面。

他说这些缺席的品牌犯了个错误，没有车展，就没有销售。

一个一百多年的欧洲车展，主角换成了中国车。

这在十年前不可想象。

更少见的是表态。

Stellantis 的 CEO 菲洛萨 10 月 13 日对路透社说，他不认同欧洲车企缺乏关键能力这个说法，但双方确实存在互补的领域。我们可以找出这份竞争力的来源，并从中学习。

大众的 CEO 奥博穆，把中国市场称作汽车行业的「健身房」。

欧宝的 CEO 许特尔对德国媒体解释为什么要在欧洲跟中国车企合作生产电动车，他说中国在电子零部件、整车架构、电池技术和电驱动上已经取得领先。

他还说了一句很精炼的话，少做规划，多做开发。

德国汽车管理中心的分析师布拉策尔把话说得更透。

他说多年来都是中国向德国学习，如今这个局面必须反过来。

欧洲人不是突然服了。

他们是算过账的。

Stellantis 2025 年欧洲工厂的产能利用率只有 60% 左右。

一边是自家的厂房空着，一边是中国的技术和成本，把零跑拉进来合作，等于用别人的技术填自己的产能，还能顺手交一份合规作业。

这不是情怀，是止损。

图3欧洲车企的两条路（数据来源：公开报道）

车展的热闹是真的，市场的成绩单是另一回事。

份额是第一个信号。

2026 年8 月，中国品牌在欧洲的新车份额第一次摸到 12% 这条线，大约 9.7 万辆，比去年同期翻了一倍。

听着不错，但拆开看，德国只有 6.4%。

德国是欧洲最大的汽车市场，也是最难啃的那块。

第二道门是关税。

欧盟对中国纯电车的反补贴税，特斯拉上海 7.8%，比亚迪 17%，吉利 18.8%，上汽 35.3%。

叠上 10% 的基础关税，最高一档要交 45.3%。

这笔钱，最后基本都写进了欧洲展厅的价签里。

图4同一件事，四家的税率差这么多（数据来源：欧盟委员会与公开报道）

第三道门最要命，是残值。

早期欧洲市场的数据，三年车龄的比亚迪残值大约在 40% 到 50%，现代和起亚是 50% 到 60%，特斯拉 55% 到 65%。

德国一家调研机构今年的报告说，接近一半的德国受访者认为，部分中国品牌大概率五年内会退出德国市场。

他们担心的是修车和转手太难。

第四道门是已经发生的事。

长城 2021 年在慕尼黑高调设欧洲总部，团队上百人。

到 2023 年，欧洲全年只卖了 6300 辆。2024 年又跌 25%，2025 年再跌 30%，剩下三千多辆。

后来它把慕尼黑总部关了，欧洲员工全部裁撤，改由当地进口商打理。

蔚来今年上半年在德国注册了 15 辆车。

汉堡的蔚来中心关了，柏林、法兰克福、杜塞尔多夫、汉堡四家门店在找转租。

那谁在欧洲卖得最好？

在欧洲卖得最好的中国品牌是上汽的 MG，前三季度欧洲卖了超过 28 万辆，同比涨 23%，连着 11 年是中国品牌欧洲销冠。

它今年没来巴黎。

因为它已经过了那个需要靠展台拓荒的阶段。

来的和没来的，正好是两种处境。

图5中国车在欧洲的四道门（数据来源：公开报道）

手上已经有一台国产电车的人，这事跟你的关系比看上去近。

中国车企在欧洲能不能站住，直接决定这些品牌还有多少钱继续投研发、建网络、撑住二手价。

一个品牌在海外混不下去，最先反应过来的不是媒体，是二手车市场的报价。

反过来，能在欧洲把工厂、售后、残值这套体系立起来的企业，在国内的保值率也会跟着稳。

比亚迪在匈牙利建厂，2026 年第四季度开始组装整车，规划年产能 15 万辆。

零跑借 Stellantis 西班牙的工厂，B10 已经在当地投产。

奇瑞的西班牙工厂已经在量产，长安计划 2028 年在欧洲做到 18 万辆产能。

在欧盟境内组装的车，不受反补贴措施约束。

这就是为什么这些企业宁可花大钱去当地建厂，也不愿意一直交关税。

图6出口和建厂，两条路的账不一样（数据来源：公开报道）

北方工业大学的纪雪洪说，中国车企想在海外站住脚，靠产品输出不够，得把体系化、本土化的东西整个搬过去。

对国内的你来说，判断一家车企值不值得买，多了一个可以看的指标。

它是不是在认真做海外，海外是不是在做本地化。

只靠出口冲销量的，和舍得砸钱建厂的，三年后是两家不同的公司。

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— 在下张叁疯 · 一个敢说狠话的科技消费搭子