新能源车超3600万辆，高速充电为何排队数小时？

国庆前两天的新能源汽车高速通行量超过了一千多辆次，很多车主在服务区排队一至四五个小时，长途行程被迫耗在补能上；全国新能源车已超3600万辆，充电网络为何一到假期就承压?

今年国庆长假，高速上最让新能源车主难受的，不是车流变慢，而是服务区充电排起长龙。长假前两日新能源车高速通行量超过千万辆次，在此之前有很多车主需要排队一小时以上甚至四五个小时以上才能得到充电机会，原本计划好的自驾行程不得不改变为在充电桩等待。

进入服务区之后，取号、排队、等待充电就成为了很多车主的固定流程。有的车主排了近六个小时，从白天一直到深夜，在旅途中大部分时间都花在补能上。

热门路段还会出现车辆电量耗尽的情况，即使把车拖到充电区，也难以马上给它充电。部分服务区为了加快周转而要求车辆充到80%就离场，但是对于那些续航本就不充足的车主而言少充一点也不是轻松的事情，在后面的路程中还要计算电量和下一个充电点。

同一个服务区内的燃油车加油区一般只需要几分钟就可以完成加油，而新能源车型则要花费较长时间来等待，所以节假日之间的差别会更加明显。平时用作城市通勤的电动车比较安静、使用成本低、智能化程度高一些。

到高速长距离行驶场景中，续航变化、充电耗时以及排队等待等各方面加在一起后，部分车主还会因为选择电车出远门而后悔。问题不在于所有的电动车都不能长途旅行，而是在于日常使用条件和节假日集中出行之间出现了明显的错位。

全国充电桩保有量大，但是不能说高速公路上的每个地方都设有充电点。城市小区、商圈和办公区内的桩位比较集中，而高速服务区配套设施没有随着车辆数量增加而相应跟进。

全国新能源汽车保有量已经达到了3600万辆以上，但是服务区快充桩的数量仍然比较少，主干高速上存在着供给与需求的紧张状况，在长假期间被极大地放大了。高速充电设施还会出现使用上的波动现象。

平时桩群利用率不到三成，一直处于低负荷状态；国庆、春节等假期车流量会突然增多很多。大功率快充设备的建设投入较大，只能满足节假日临时性的需求，无法承担长期的成本问题，在此情况下投资方没有动力进行大规模的扩建。

老旧服务区还会受电网容量限制，即便增加了设备，在高峰时段也不能全部达到满负荷状态。故障黑屏、扫码失败、充电中断等维护问题又会使实际可使用的充电桩数目减小。

车流集中也是造成排队加长的重要因素之一。高速免费政策使很多家庭把出行的时间安排得比较接近，白天出发的车辆又集中在热门路段上。“不预设补能节点”、“无错峰、无分段”的情况也会造成部分车主在行驶过程中出现拥堵的现象。

而另一方面，很多家用纯电动车在高速行驶的时候就会出现油耗增大、低温天气还会加剧续航性能下降的情况。车主为了防止电量低，一般会提前到服务区进行补电操作，单辆车补能频次越多，则服务区承受的车辆数量就越多。

因此，单独把责任归于车主，或者只对充电基础设施进行批评，都不能解释清楚整个情况。车企要不断改善电池在高速场景下的续航表现以及能耗控制能力；运营企业及相关部门要将扩容的重点放在主干高速、热门服务区上，并且推进电网改造、设备更新和日常维护工作。

节假日之前临时增加工作人员，投递移动充电设备，控制充电量的大小来减轻当地的紧张气氛，但是无法取代长期的发展进程。新能源车并不是所有的长途旅行都不适用的车型，在城市通勤、大多数短途场合之下仍然是其优长之处。

经过多年的发展，我国已经有了比较完善的加油网点、快速的加注速度；但是新能源补能系统还处于不断完善的过程中，在平常的行驶中能够满足要求，但是当出现节假日大量的车辆涌入的时候就会暴露出来。

车主选择车辆的时候，要将日常通勤和节假日长途的需求结合起来考虑，在出发之前还要规划好充电点以及备用路线。国庆高速充电桩排队反映出来的是电车是否有价值的问题，而不是补能网络能不能跟上车辆普及的速度。

只有车辆、桩站、电网、运营以及出行安排一起填补了缺漏，才能使服务区中长时间的等待逐渐减少起来。