换电池小卡扣13万冲上热搜、某专修连锁起诉头部车企涉嫌垄断、最高法明确智驾定责…新能源售后进入规则重构期|新能源月报（2026.9）
作者 | 祁六金
来源 | 汽车服务世界（ID：asworld168）
9月的新能源车市，一个核心特征，就是规则进入重构期。
售后端，特斯拉专修连锁迅维起诉特斯拉，提出“封锁原厂配件、封禁诊断工具”等三大指控，把第三方维修的生存边界摆上台面。
同月，“换电池小卡扣要价13万”再上热搜，新能源车维修成本是燃油车1.7倍、电车买得起修不起的讨论持续发酵。
新能源车的售后定价权与技术准入权，目前仍牢牢握在主机厂手里，但迅维的起诉是一个破局信号，有望打破售后垄断壁垒，重塑新能源售后格局。
与此同时，新能源车险理赔端也有新进展。
9月7日，最高人民法院发布《关于依法审理涉人工智能纠纷案件的意见》，首次明确涉自动驾驶及辅助驾驶事故的赔偿责任，并允许法院强制调取智驾事件记录，取证通道被打开，人机混合过错的按份担责有了依据，或有助于改善新能源车险的赔付成本结构。
渠道端，主机厂与经销商的动作更加密集。
问界在华为退居赋能、赛力斯主导运营后，宣布服务升级，用小保养超时免单、免费洗车、餐饮等权益换取用户留存；赛力斯与华为随后达成新五年合作，重新分配问界主导权与“含华量”；
昔日最大4S集团广汇汽车在债务压力下孵化新能源销售公司；9大上市经销商半年报显示新能源转型全面铺开，但路径与投入力度差异明显。
销量端，车企“金九”成色不一。比亚迪、零跑断层领先，理想、鸿蒙智行回落；传统集团靠新能源与出口销量支撑，新势力第二梯队仍在3-4万辆徘徊，全年目标压力集中到第四季度。
每月一期新能源月报，带您回顾市场动态与变化。2026年9月新能源月报分为3大部分，分别是：
01 售后热议事件
NO.1 迅维起诉特斯拉，提出“封锁原厂配件、封禁诊断工具”等三大指控，新能源车“维修垄断”能被打破吗？
NO.2 “换电池小卡扣要价13万”、维修费被指是燃油车的1.7倍，新能源车维修贵为何屡上热搜？
NO.3 问界服务升级：“问界大饭店”回归、推出免费错峰洗车、免费添加玻璃水及餐饮服务，基础保养超45分钟免单
NO.4 最高法首部涉AI司法文件落地，明确智驾事故定责与数据调取，对新能源车险理赔意味着什么？
02 主机-4S动态
NO.5 昔日最大4S集团孵化新能源销售公司，转型新能源是4S集团最好的出路吗？
NO.6 赛力斯与华为合作模式调整，问界主导权与“含华量”如何重新分配？
NO.7 全国4S老大“下半年将密集开新能源4S店，总量将达300 家”，9大上市经销商半年报透露了哪些新能源进展？
03 新能源车销量
NO.8 车企“金九”成色不一：比亚迪、零跑断层领先，理想、鸿蒙智行回落，又是有人欢喜有人愁
01
售后热议事件
NO.1 迅维起诉特斯拉，提出“封锁原厂配件、封禁诊断工具”等三大售后垄断指控，新能源车“维修垄断”能被打破吗？
9月18日，特斯拉专修连锁深圳迅维起诉特斯拉一案开庭审理，案由为拒绝交易纠纷，属于垄断民事纠纷项下的子案由。
作为深耕特斯拉第三方维修的专业机构，迅维的诉讼直指特斯拉对其自身车辆售后维修市场的长期控制。
迅维方面主张，特斯拉滥用市场支配地位，具体指向三点：
一是封锁原厂配件。迅维称，特斯拉未向第三方维修门店开放合规原厂配件，第三方无正规配件可更换，车主在维修环节只能选择官方售后。
二是封禁诊断工具。据迅维陈述，特斯拉对第三方通用诊断设备进行大面积远程封禁，使外部维修厂无法读取故障信息、无法开展检测与维修。
三是打压第三方从业者。迅维主张，特斯拉通过各类限制手段挤压专修门店的生存空间，形成对售后渠道的封闭控制。
案件在管辖权上经历了一轮争议。特斯拉提出管辖地异议，主张移送上海法院审理，被深圳市中级人民法院驳回后，已上诉至最高人民法院。因最终裁决尚未作出，案件延期审理。
与燃油车时代不同，新能源车的核心三电系统在设计、数据、配件三个层面均由主机厂掌控，三电系统一旦出故障，官方维修报价动辄数万元。
与此同时，早期新能源车型陆续出保，第三方维修又面临无合规配件、无诊断权限、无维修标准的三重约束，车主由此陷入只能选择高价官方渠道的处境。
如今，迅维起诉特斯拉，则是把上述行业长期存在的新能源维修问题摆上了台面。
但也需要看到，从行业层面看，主机厂的售后封闭体系并非个例。多数新势力车企在售后端采取类似策略，独立售后想切入，面临的是结构性的门槛，而非某一家企业的态度问题。
不过，相关政策层面已有松动信号，但传导到配件供应、诊断权限、维修标准，仍需时间。
NO.2 “换电池小卡扣要价13万”、维修费被指是燃油车的1.7倍，新能源车维修贵为何屡上热搜？
9月28日，“电车买得起修不起”、“新能源车换电池小卡扣要价13万”等话题冲上微博热搜。
据博主“汽车人一零”节目披露，有车主反映新车使用一个月即出现电池包外壳卡扣损坏，因该卡扣与电池盒为一体结构，厂家表示无法单独维修，必须更换整个电池包，报价高达13万元，接近车价一半。
车主主张厂家承担责任未获支持，保险公司亦不愿单独赔付电池包，最终按全损处理。
新能源车维修贵，早已不是新闻。
此前，全球汽车数据和分析机构君迪针对我国车龄两个月至12个月车主开展的调查显示，在轻微剐蹭事故中，因涉及传感器校准，新能源汽车维修成本为5000元至15000元，燃油车为2000元至8000元；严重碰撞时，新能源汽车维修费可能接近甚至超过新车价格，而燃油车维修成本为5万元至15万元。
8月初，君迪再次发布报告称，2026年新能源售后陷入“高成本低信任”困局，事故车维修费是燃油车的1.7倍，但出险后的用户服务满意度较事故维修总体人群骤降67分；此外，部分新能源汽车高压系统检修需排期数周，放大了用车中断的成本。
新能源车维修贵，不是某一个环节的成本失控，而是结构性问题叠加的结果。
一是车辆一体化设计，使得维修方式主要是更换而非修复，抬高了维修成本；二是车企配件与数据不开放，第三方即便具备技术能力，也可能面临不合规的法律风险；三是三电维修的设备与资质门槛高，绝大多数挂牌的新能源维修门店，实际可承接业务集中在轮胎、钣金、喷漆等基础项目。
三者叠加的结果就是新能源车保有量在增长，但独立售后可维修、可盈利的空间并未同步增长。
目前政策层面已有松动，6月商务部政策引导整车与动力电池企业向售后维修环节开放技术信息与配件供给，但到实际落地仍有距离。
对独立售后而言，现阶段可承接的增量仍集中在与三电无关的外围业务，真正的三电维修能力建设，需要等待配件、数据与设备成本三者同时松动。
NO.3 问界服务升级：“问界大饭店”回归、推出免费错峰洗车、免费添加玻璃水及餐饮服务，基础保养超45分钟免单
9月16日，赛力斯集团董事、副总裁康波对外宣布问界服务再升级。
本次升级覆盖养车服务、无忧服务权益包（臻享无忧、养车无忧、用车无忧三款套餐及无忧加餐服务包）、问界大饭店（推出免费错峰洗车、免费添加玻璃水及品质餐饮服务，针对维保用户提供免费充电）、漆面焕新超时补偿、基础保养45分钟超时免单等，并上线AI云智检服务，首批在北京、成都、重庆、上海、深圳开启试运营。
此外，官方为长里程、长车龄用户提供免费道路救援权益，需满足问界首任非营运车主、车辆行驶里程达10万公里及以上或交付满4年及以上。
单看内容，这是一次常规的服务权益更新，但放在华为退居赋能者、赛力斯主导产品定义与运营的背景下看，指向就明确得多。
渠道服务是赛力斯接手的核心职责之一，也是用户感知最直接的环节。在合作模式发生变化的阶段，用可见的服务成本换取用户停留，是相对稳妥的选择。
对独立售后而言，此次问界服务升级影响有限，一方面服务升级权益集中在非核心维修环节，且绑定首任车主、里程、车龄等条件，覆盖人群有限。
但随着问界控盘售后趋势加强，独立售后更需要在授权体系尚未覆盖、或覆盖成本更高的细分业务上，建立自己的不可替代性。
NO.4 最高法首部涉AI司法文件落地，明确智驾事故定责与数据调取，对新能源车险理赔意味着什么？
9月7日，最高人民法院召开新闻发布会，发布《关于依法审理涉人工智能纠纷案件的意见》。
这是首部由国家最高审判机构发布的涉人工智能司法裁判规则文件，首次对涉自动驾驶汽车和辅助驾驶功能汽车交通事故的赔偿责任作出明确。
梳理来看，核心要点有四：
一是沿用现行法律定责。辅助驾驶状态下，驾驶人负有接管义务；若事故源于车辆产品缺陷，受害人可直接向车企、销售方追责。
二是人机混合过错按份担责。车辆缺陷与驾驶人过错共同致损的，按《民法典》第1172条按份责任划分，不适用连带责任。
三是虚假宣传独立担责。夸大智驾等级、性能引发损害的，车企与经销商需承担民事责任。
四是法院可强制调取车企智驾数据。企业无正当理由拒不提交事件记录，将面临事实推定不利的后果。
在此之前，智驾事故的理赔环节存在明显堵点。
其一，交警事故认定书只评价驾驶人的交通违法行为，不判断车辆是否存在产品缺陷。保险公司多依据认定书直接赔付，被保险人则以系统故障为由拒担损失，双方僵持；保险公司拿不到后台智驾数据，难以证明产品缺陷与事故之间的因果关系，大量追偿诉讼败诉。
其二，部分机构认为车主过度依赖智驾构成未尽安全义务，车主则主张该功能为原厂标配、应当正常赔付，裁判尺度不统一。
对新能源车险行业而言，《意见》的意义是结构性的。
利好首先体现在取证端。有了法院可责令提交智驾事件记录的规则，保险公司在理赔与追偿环节获得了合法、确定的取证路径，“车企拒绝提供数据”这一长期堵点具备了程序性破解方式，举证能力与诉讼胜率有望改善。
其次体现在追偿端。人机混合过错按份责任的确立，意味着保险公司在赔付后可就车企应承担的责任份额行使代位追偿；因虚假宣传致损的，车企与经销商同样成为追偿对象，有助于改善新能源车险的赔付成本结构。
整体看，《意见》打开了理赔与追偿的程序通道，改善方向明确，但从规则落地到保险公司的产品定价与费率调整，仍需要一段观察期。
02
主机-4S动态
NO.5 昔日最大4S集团孵化新能源销售公司，转型新能源是4S集团最好的出路吗？
9月，深陷巨额债务、门店持续缩水的广汇汽车出现新动静。
由广汇汽车重庆核心业务平台逐层孵化的一家新公司正式成立，名为重庆博思汽车销售服务有限公司，经营范围包括新能源整车销售、二手车、新能源配套设备等。
这意味着，昔日规模最大的4S经销商集团，开始布局新能源车销售。
这一步并不意外。4S集团的燃油车新车销售已系统性亏损，相关数据显示，2026年上半年经销商亏损比例达55.7%，盈利面仅23.5%。
尽管新能源独立品牌经销商的亏损占比也在三分之一左右，毛利贡献率约为-25.5%，但逆水行舟，如果停留在燃油车销售，意味着亏损继续扩大。
但转型新能源车，并不是换个招牌那么简单的事情。如果沿用燃油车时代的建店标准与投资强度，把展厅换上新能源的招牌，很可能出现新车不赚钱，售后原有的高毛利业务被新车低毛利摊薄，现金流反而更紧张。
存量燃油车业务仍在亏损，转型新能源又缺少现成路径，这是当前4S集团共同面对的难题。
NO.6 赛力斯与华为合作模式调整，问界主导权与“含华量”如何重新分配？
9月15日至10月1日，赛力斯与华为在15天内走完了其他车企数年未完成的流程：先调整，再签约。
9月中旬，鸿蒙智行发布声明，问界品牌的产品定义、设计、营销与渠道服务今后由赛力斯主导，华为主要负责技术赋能。
消息一出，业内讨论集中在一点：失去全流程把控后，问界的产品体验与品牌吸引力能否延续。
10月1日，赛力斯宣布与华为达成新的五年合作，协议表示，联合组建问界业务专属团队、专属专营、继续锚定高端智能汽车品牌定位。
双方表述为，面向新五年将联合组建专属团队升级问界业务，以专属专营更好地服务问界用户，持续推动品牌向上。
结合两份文件来看，华为和赛力斯的这次调整不是合作关系的断裂，而是一次重新分工。
赛力斯拿到的，是经营主导权与利润空间。产品定义、设计、营销、渠道、服务归自己，销售费用与经营决策链条缩短，五年内的经营目标由自己承担；同时仍可使用华为的乾崑智驾与鸿蒙座舱。
华为保住的，是技术协同与品牌基本盘。问界至今仍是鸿蒙智行的销量支柱，上半年“五界”合计交付约24万辆，其中问界约16万辆；即便在9月全系交付同比下滑29%的情况下，其余四个品牌短期内难以接过这一体量。
对独立售后而言，渠道主导权回到主机厂之后，问界的售后与服务入口更多收回官方体系，授权、维修标准、配件供应由主机厂统一管理。
这也意味着又一个品牌进入售后强控盘的阶段。
NO.7 全国4S老大“下半年将密集开新能源4S店，总量将达300 家”，9大上市经销商半年报透露哪些新能源进展？
9月，9大上市经销商2026年半年报出炉。从财报和公开信息看，新能源转型已全面铺开，但投入力度与路径选择差异明显。
第一种是激进扩张型，以中升、永达为代表。
截至2026年6月末，中升运营新能源品牌门店102家，涵盖鸿蒙智行、岚图、极氪、吉利银河、零跑等品牌。
管理层提出，力争2026年末新能源门店达到300家，12月当月新能源新车销量占比提升至35%，2027年7月进一步提升至50%。
永达采取双模式并行。2026年上半年，永达独立新能源品牌销量10820辆，其中经销模式5849辆、直销模式4971辆，两个渠道基本平分。
永达将独立新能源品牌列为与豪华品牌并列的业务板块，代理品牌集中在鸿蒙智行、智己等高端产品线，新能源新车平均售价27.63万元，单车综合毛利率稳定在4.0%。
与此同时，永达主动退出8家传统豪华品牌门店和2家新能源门店，新开4家独立新能源门店。
第二种是海外市场突围，以和谐为代表。
第三种是审慎跟进型，以美东汽车为代表。
截至2026年上半年，美东仅运营1家特斯拉售后中心，没有大规模新建新能源销售门店。管理层明确表示极度审慎、小步试错，在持续亏损2.86亿元的情况下选择先守住财务底线。
头部集团的共性可以概括为三点：
一是用存量门店翻牌而非大规模新建，控制转型资本开支；二是优先绑定鸿蒙智行、问界、比亚迪等流量与产品力确定的头部新能源品牌；三是授权经销与代理制并行，不把经营风险压在单一渠道模式上。
激进还是审慎，取决于各自的财务底子，没有标准答案。但有一点可以确定，新能源转型并不是“要不要”做的选择题，而是用什么节奏做、用什么模式做的必答题。
03
新能源车销量
NO.8 车企“金九”成色不一：比亚迪、零跑断层领先，理想、鸿蒙智行回落，又是有人欢喜有人愁
10月1日，多家车企交出9月“成绩单”。
比亚迪9月销量达46.36万辆，仍是唯一一家月度销量超40万辆的车企，坐稳车企销冠宝座。
零跑汽车9月交付量达10.57万辆，已经连续三个月月度交付量超10万辆，坐稳造车新势力销冠宝座。
9月、10月是汽车行业的传统销售旺季，业内将其总结为金九银十，但不是每家车企都能复刻往年金九的成色。
中国汽车流通协会乘联分会负责人崔东树表示，9月乘用车市场进入传统销售旺季，地方促消费政策与车企促销活动持续，新车带来人气提升，支撑市场表现；但去年9月同期基数较高，抑制了今年9月回升效果。
我们先来看新势力梯队的表现。
第一梯队：月销10万+。
9月交付量站上10万+的新势力，有且仅有零跑汽车1家。
零跑汽车9月全球交付新车105656辆，同比增长59%，环比增长2.45%，是国内首个连续三个月销量突破10万的新势力。
销量增长与出海策略直接相关：根据零跑的官方数据，9月零跑海外出口超过2.7万台，占到9月总交付量的两成多；今年前三季度累计出口超过15万台，已经提前完成了全年出口目标。
第二梯队：月销4万+。
9月交付量在4万+的新势力有3家，分别是方程豹、小鹏集团、小米汽车。
小鹏集团9月共交付新车41256台，环比增长5%；第三季度累计交付118390台，环比增长15%。2026年小鹏的交付目标为55万至60万台，前三季度累计28.4万辆，进度52%，剩余缺口在剩下三个月内完成难度较大。
小米汽车9月交付量首次站上4万辆大关。其中9月小米澎程首月交付超过10000台。小米汽车年初定下的全年交付目标为55万台，截至9月底前9个月累计交付约27万至29万台，完成率约52%，距离目标仍有较大缺口。
第三梯队：月销3万+。
鸿蒙智行9月交付新车37490辆，同比下滑29%，环比下滑11%，整体增速放缓。官方并未公布"五界"各款车型的具体销量，但下滑原因或在于9月鸿蒙智行有多款新车上市，且多卡在月底，尚未转化为实际交付，预计要到10月才能看出真实水平。
蔚来汽车9月交付新车37408辆，同比增长8%，环比增长4%。分品牌看，蔚来品牌交付21318辆，同比增长55%；萤火虫品牌交付7327辆，同比增长27%；乐道品牌交付8763辆，同比下滑明显，拖累了公司整体表现。今年前三季度蔚来累计交付30万辆，同比增长49%。
极氪汽车9月交付新车37216辆，同比增长104%，环比增长1%。极氪2026年销量目标为30万辆，前三季度已达28.8万辆，进度96%，全年目标基本提前完成。
理想汽车9月交付新车31817辆，同比下滑6%，环比下滑16%，在传统旺季中出现罕见的销量双降。
其余品牌中，昊铂埃安9月终端销量35494辆，同比增长22%；深蓝汽车9月交付30185台，销量环比小幅上涨；岚图9月交付新车13025台，同比下滑14%。
接下来看传统车企梯队。
比亚迪：9月新能源汽车销量463561辆，同比增长16.98%，其中乘用车456713辆、商用车6848辆，9月出口新能源汽车180700辆。
按子品牌划分，王朝/海洋系列最多，共计394945辆；其次是方程豹43181辆，同比增长79.02%；腾势汽车18198辆，同比增长46.68%；仰望389辆。
上汽集团：9月整车销量406051辆，其中新能源汽车销量224973辆，同比增长18.72%，创销量历史记录，占比过半。
今年前九个月新能源累计销量138.8万辆，累计同比增长28.21%。海外表现同样亮眼，今年前九个月海外累计销量116.5万辆，同比增幅52.36%。
吉利汽车：9月销量292168辆，创年内新高，同比增长7%，环比增长8%。9月新能源产品销量（含吉利、领克、极氪）190868辆，创单月新能源销量历史新高，同比增长16%，新能源销量占比65%。
前三季度累计销量223.5万辆，同比增长3%；新能源总销量132.6万辆，同比增长14%。海外业务加速增长，前三季度海外出口79.7万辆，同比增长169%，其中新能源产品出口48.4万辆，同比增长531%，新能源产品出口占比61%。
奇瑞集团：9月销量292308辆，同比增长4.2%，其中新能源销售133310辆，同比增长45.6%，连续六个月单月销量突破10万辆，再创单月新能源销量新高。
2026年前三季度累计销售汽车220.6万辆，同比增长9.9%；累计出口155.1万辆，同比增长65.6%，已超越去年全年出口总量；新能源销量85.8万辆，同比增长46.1%。截至9月底，奇瑞集团全球累计汽车用户突破2073万，其中海外用户超739万。
9月车企销量数据显示，“金九”的成色分化明显。
传统车企端，比亚迪、奇瑞、吉利、上汽等集团共同特征是规模基数与出口增量，四家传统车企9月销量均在29万至41万辆区间，出口增量表现亮眼，是这一轮增长中最确定的增量来源。
新势力车企端，只有零跑完成了规模跨越，其余多数新势力月销在3-4万辆徘徊，第二梯队尚未拉开差距，全年的销量完成压力集中在第四季度。