这是哈雷戴维森从未想与之对抗的最强劲的日本巡航摩托车

经典的肌肉巡航车配方其实很简单：一台大排量风冷V型双缸发动机，低转速下就能输出强劲扭矩，再加上震耳欲聋的排气声浪，是不是？说实话，要是提到这种车，大多数人首先想到的肯定是Milwaukee Heavy。但雅马哈早在1985年就彻底颠覆了这种模式。

雅马哈并没有墨守成规或一味追求排量，而是纯粹为了追求速度而打造了一款摩托车。他们将一台液冷V4发动机塞进巡航车的车架，宣称拥有超过140匹的惊人马力，并在四分之一英里加速赛中跑出了令普通超级摩托车都相形见绌的成绩。

日本对肌肉巡航车的理解截然不同。

VMAX的诞生源于工程师荒木彰对美国直线加速赛和V8改装车的痴迷。20世纪80年代初，他随雅马哈前往美国进行调研，回国后便只有一个目标：打造一款前所未有的V4摩托车。荒木与位于圣莫尼卡的GKDI公司的工程师和设计师们携手合作，将他的愿景变为现实。当日本竞争对手还在尝试涡轮增压时，雅马哈却执着于纯粹的自然吸气式动力。

传统巡航车的设计方式比较单一，但雅马哈准备打破这种模式。

雅马哈VMAX独树一帜，遥遥领先。

这款摩托车于1985年上市时，其造型与动力系统一样狂野。它配备了一个假油箱、超大的侧进气口，以及一个专为展示发动机而设计的极简车架。雅马哈将真正的油箱隐藏在骑手座椅下方，并将后轮连接到一个重型轴传动装置上。

这无疑是一场豪赌，尤其是在概念图并未在雅马哈总部引起太多关注之后。但公众的反应却截然不同。雅马哈最终沿用了同样的策略长达二十余年。从1985年到2007年，它在自己开创的动力巡航车市场几乎独占鳌头。

那台V4发动机是VMAX的秘密武器。

雅马哈VMAX沿用了1983年Venture Royale的1198cc V4发动机，该发动机可输出约90马力。但荒木并不满足于此。更大的气门、激进的凸轮轴、更轻的活塞、更高的压缩比以及四个35毫米的Mikuni化油器，共同将输出功率提升至145马力的目标水平。

随后，雅马哈推出了V-Boost技术。他们没有采用涡轮增压，而是将两组气缸之间的进气通道连接起来。当转速达到6000转/分时，电脑控制的阀门打开，使每个气缸都能从两个化油器吸气。结果是动力爆发，VMAX瞬间变成了一个彻头彻尾的疯子。

雅马哈打造了一款足以让排量更大的美国V型双缸摩托车相形见绌的巡航摩托车

这笔账简直荒谬可笑。哈雷戴维森为了拯救濒临破产的品牌，在1984年推出了新款1340cc风冷Evolution V型双缸发动机，这款发动机在5000转/分时能输出大约70匹马力。它采用经典的45度推杆式结构，动力输出稳定可靠。与此同时，雅马哈排量更小的发动机，凭借高转速、水冷、16气门V型四缸发动机，动力输出却超过了哈雷的两倍。按升功率计算，日本的发动机大约能输出119匹马力，而密尔沃基的发动机只有53匹。

普通骑手可以跑出10秒左右的四分之一英里成绩。在底盘测功机上，实际后轮输出功率在112到120马力之间，轻松超过了哈雷的飞轮功率。

这其实也算不上公平竞争。哈雷戴维森推出Evolution的目的是为了给公司提供一个可靠的平台，帮助它走出困境。Evo的任务是拯救公司，而V-Max的任务则是与跑车一较高下。

VMAX 的尺寸和性能都在不断提升

多年来，雅马哈摩托车的原始设计变化不大，不过1993年款配备了更粗壮的前叉以减少高速行驶时的摆动，以及四活塞刹车以提升制动性能。不同市场的性能有所差异，1991年至1995年间在英国销售的车型取消了V-Boost技术，功率降至95马力左右。后期的版本据称曲轴输出功率为133马力，后轮输出功率约为112马力。之后，雅马哈终于彻底改变了这款摩托车的性能。

雅马哈于2008年6月正式发布了第二代VMAX，作为2009款车型，其规格参数令人惊叹。V4发动机排量增至1679cc，并将之前的70度夹角布局改为更紧凑的65度夹角布局。官方宣称的输出功率从133马力跃升至197马力，扭矩达到122磅·英尺。

为了应对如此强劲的动力，雅马哈将发动机安装在刚性铝制车架内，作为车架的结构受力部件。传统的化油器被燃油喷射系统取代，电子油门控制系统与可变进气喇叭配合，实现了同样迅猛的高转速动力输出。虽然整备质量增加了一些，达到685磅（约318公斤），轴距也达到了66.9英寸（约169厘米），但同时也配备了现代化的制动系统，包括ABS防抱死制动系统、滑动离合器和全可调悬架。

其中一次测功机测试记录到后轮输出功率为166.4马力。第二代车型，名称由V-Max改为VMAX，一直生产到2020年以后。

VMAX 的精髓从来不仅仅在于直线速度。

尽管初代V-Max在直线加速赛道上火花四溅，但它从来就不是弯道利器。柔软的悬挂、严重的刹车点头和高速摆动一直困扰着第一代车型，直到1993年更粗壮的前叉问世才有所改善。2009年的重新设计解决了车架刚性不足的问题，但车重却增加到了685磅，轴距也加长到了66.9英寸。它始终是一款以肌肉巡航车为核心的车型，其他性能都只能屈居其次。

续航里程是另一个需要权衡的重大因素。2009 款车型的油箱容量仅为 3.96 加仑，而且位于座椅下方，因此低油量指示灯通常在行驶约 60 英里后就会亮起。

为什么哈雷戴维森从未对VMAX做出直接回应

有趣的是，哈雷差点就打造出了V-Max的劲敌。1976年，哈雷与保时捷合作开展了“Nova计划”，旨在研发一款液冷双顶置凸轮轴V4发动机。然而，就在原定于1981年发布前夕，该项目被搁置，以便哈雷能够集中资金研发风冷Evolution发动机。哈雷的液冷高性能巡航车直到2002年的V-Rod才问世，这款车搭载了保时捷研发的115马力Revolution V型双缸发动机。

V-Max并非为与哈雷戴维森竞争而生。它是工程师对美式高性能摩托车的诠释，采用四缸发动机、液冷系统，动力强劲。论直线加速性能，哈雷始终束手无策。