奔驰承认L3“太超前”：当年抢下全美首张牌照，如今新S级却不带这功能，转头要跨过L3直奔L4

2023年，奔驰靠着Drive Pilot拿下全美第一张L3级自动驾驶的批准文书，成了第一家在美国合法让驾驶员松开手的车企。两年之后，登陆美国市场的最新款S级，车上却没有这套东西。抢第一的那家，把第一样收起来了。

事情是11月7日被翻出来的。奔驰CTO约尔格·布尔策在媒体圆桌会议上接受外媒Road & Track采访，把这条技术路线的改道讲得很直白：L3先放一放，L2做厚，L4留到后面。

那张全美第一张牌照，落到了S级和EQS上

Drive Pilot当年的身份很硬。它是美国监管部门批准的第一个L3级系统，最初装在S级和EQS上。所谓L3，就是在满足特定条件的时候，驾驶员不用一直盯着路面，手也可以离开方向盘。

对车企来说，这是技术能力的招牌；对车主来说，这是可以在堵车长龙里回一条消息的空档。

问题在于，这块招牌能用的地方太窄。

64km/h这道杠，把车锁在了堵车队伍里

Drive Pilot跑不快。车速不能超过64km/h，这个数字放在高速公路上几乎没有意义，正常巡航早就越过它了。它能生效的场景，基本只剩拥堵路段——车流一寸一寸往前挪，系统才接手。

换句话说，这套系统最擅长的，是你最不介意自己开的那段路。

高速公路真正累人的是时速一百上下、连续几个小时保持车道那一段，而这一段，L3帮不上忙。

功能再先进，落不了地就是纸上参数

除了速度，道路和使用条件也卡得很死。哪类公路、什么天气、什么状态，一条条框着。框得越细，能触发的机会越少。

消费者买车的时候看的是功能清单，用起来才发现真正能开的地方不多。这种落差不会写进发布会PPT，但会写进下一次换车时的选择里。

布尔策自己把这件事说透了。

有时候，技术推出得太早，反而会发现自己还得重新研究客户到底需要什么。

这句话是整场采访里最值钱的一句。它承认的不是技术不行，而是顺序搞反了——先有系统，回头再找场景。

奔驰掉头：L2做满，L3跳过

奔驰现在的选择是，把资源压到功能更全的L2辅助驾驶上，让L3停在原地，未来直接跳到L4。

这套被寄予厚望的L2叫MB.DRIVE ASSIST PRO。它的目标是从起点到终点全程提供驾驶辅助，在高速公路和城市道路上完成更多动作：变道、通过路口、转弯，还有识别并响应交通信号灯。

这和L3的思路完全不同。L3赌的是“特定条件下人不用管”，L2走的是“全程帮你分担，但责任还在人身上”。前者听着激进，后者能天天用。

支撑这套功能的是传感器数量。新款S级最多配到27个传感器，为变道、路口、信号灯识别这些动作提供感知输入。奔驰的判断是，这套东西比当年的L3更贴近日常。

有一条必须写清楚：即便功能再多，驾驶员仍需时刻关注路况，做好随时接管的准备。手可以松，眼睛不能松。

再花几年改L3，不如把力气留给L4

布尔策给的账很简单：与其再投几年时间，做出一套提升幅度有限的L3，不如把这段时间和研发力量压到L4上。

L4的定义跨了一大步。在规定运行条件下，车辆独立完成所有驾驶任务，不再需要驾驶员监督。人从“随时准备接管”变成“不用管”，这是L3和L4之间真正的分水岭。

L3最尴尬的地方就在这里：它要求人松手，却不允许人走神；责任还在人这边，注意力却不能全放在路上。这种半吊子状态，对车企是合规难题，对用户是心理负担。

抢到第一张牌照，证明的是审批能力；能不能让人愿意天天开，考的是另一回事。

时间表也给了。布尔策预计，L4要到2030年之后才会投入量产，而且大概率不会一口气铺开，而是逐步推广。这个时间点离现在还有好几年，中间这段空窗，就是L2要顶住的阶段。

整条路线看下来，奔驰不是放弃了自动驾驶，而是把顺序重新排了一遍：先把能天天用的功能做扎实，再等法规、感知和算力一起到位，去够那个不需要人盯的目标。当年那张全美第一张L3牌照，如今更像一份提前交卷的答卷——分数不低，题目却还没读完。