五粮液系参与“跨行”造车，24.94亿收购凯翼51%股权，如今怎样了？

2018年，一笔24.94亿元的股权交易，把五粮液和汽车制造放到了一起。

一个靠白酒出名的企业，突然和整车制造产生联系，这件事本身就有很强的反差感。几年过去，普通人更关心的已经不是当初为什么要进入汽车领域，而是一个很现实的问题：钱投进去之后，车到底造出来没有？现在又发展成什么样了？

答案其实很具体。

只是这段造车故事，比一句“五粮液花24亿造车”复杂得多。

一、24.94亿元，到底买了什么？

当年的24.94亿元，并不是从零开始盖工厂、画图纸、研发一款新车的单笔研发费用，而是凯翼汽车51%股权的转让价款。

当时的交易结构很清楚：宜宾市汽车产业发展投资有限责任公司取得50.5%股权，四川省宜宾普什集团有限公司取得0.5%，奇瑞汽车保留49%。

普什集团属于五粮液集团体系，这也是五粮液和凯翼汽车联系起来的重要原因。

这个细节很重要。

造车最烧钱的地方，从来不只是把一辆样车做出来。生产资质、研发团队、冲压焊装、涂装总装、供应链、销售渠道、售后体系，每一项都要持续投入。

收购一个已经拥有汽车制造基础的企业，相当于直接拿到一张进入整车产业的门票。

所以这笔交易买到的，不只是一块股权，更包括凯翼原有的品牌、制造体系、技术积累和整车生产能力。

二、钱花完以后，真正的大投入才开始

股权落地之后，凯翼的生产重心逐步转向宜宾。

2019年12月，凯翼智慧工厂正式竣工投产。一期占地973.3亩，总投资37亿元，规划年产能15万辆，拥有冲压、焊装、涂装、总装等整车生产环节。

这就不是“试着造几辆车”了。

一座年产能15万辆的整车工厂，意味着供应商、零部件运输、质量检测、生产节拍、人员培训、售后备件都得围着它运转。

汽车产业有一个很现实的特点：工厂能造车，不代表市场就会买单。

生产线建起来，只解决“能不能造”的问题；消费者愿不愿意掏钱，解决的才是“能不能活”的问题。

汽车和白酒还有一个明显区别。

一瓶酒从工厂出去，消费周期相对简单。一辆车卖出去以后，后面还有维修、保养、零配件、软件、残值、保险、服务网点。用户买的不是一个铁壳子，而是未来几年甚至10年的使用体验。

三、几年过去，凯翼已经造出了什么？

凯翼这些年的产品路线变化很明显。

到2026年10月，从凯翼官网展示的产品结构看，燃油车、纯电车和插电混动车已经同时存在。

这背后的思路并不难理解。

对于凯翼这样的品牌，直接冲击二三十万元市场，品牌基础和渠道都要承受很大压力。把主要价格带放在普通家庭更容易接受的位置，反而更符合自身阶段。

比如2026年重点推进的拾月max，官方指导价4.79万元起，主打城市通勤、小家庭代步这类明确场景。2026年7月，这款车还继续增加新的内饰版本，并没有出现产品推出后迅速停止更新的情况。

昆仑iHD走的是另一条路。

它瞄准的是需要更大空间、又希望降低日常用车成本的家庭用户。2025年推出的201km版本，提供5+2座布局，价格区间进一步覆盖十几万元级家庭SUV市场。

一头做几万元的代步小车，一头做家庭SUV，这比单纯追求车型数量更务实。

汽车市场已经非常拥挤，新品牌最怕什么都想做，结果每一块都站不稳。

四、车造出来了，真正难的是把车卖出去

汽车行业最残酷的一点，是产能和销量从来不是一回事。

工厂一年能生产15万辆，只代表机器具备这样的生产能力，不代表每年就有15万个消费者排队买车。

凯翼曾经给自己定过相当积极的增长目标，现实市场竞争却一直很激烈。

到了2025年，凯翼官方披露，上半年产销突破6万辆，累计用户规模突破30万。这个规模说明品牌已经拥有一批真实用户，也说明它距离头部汽车品牌仍有相当距离。

这正是汽车行业最值得看的地方。

能造出车，只算拿到入场券；能连续几年更新产品，才算站住脚；能让销量、渠道和售后体系形成稳定循环，才算真正建立起一家成熟车企。

汽车不是百米冲刺，更像背着几十公斤东西跑马拉松。

前面砸钱并不稀奇，难的是跑到后半程还有产品、有用户、有现金流，还有能力继续更新下一代车型。

五、2026年的凯翼，渠道已经铺到什么程度？

看一家车企活得怎么样，不能只看发布了多少新车，还得看消费者买车以后找不找得到服务网点。

2026年，凯翼披露的渠道体系已经包括全国200家以上4S用户中心、60家以上2S体验中心、120家以上品牌专营店以及500家以上服务中心。

这个数字背后的意义，比多发布一款新车更实际。

一个普通家庭花10万元左右买车，考虑的不只是配置表上的大屏、座椅和续航。

开到第3年空调出了问题怎么办？发生剐蹭以后零件多久能到？家附近有没有维修点？厂家还会不会继续提供配件？

这些看起来没有新车发布会热闹，却直接决定一个汽车品牌能不能长期留住用户。

对于规模不算大的汽车企业来说，渠道尤其昂贵。

门店太少，消费者不敢买；门店铺得太快，经销商赚不到钱，又容易退出。这也是很多汽车品牌真正难跨过去的一道坎。

凯翼近几年不断补渠道，说明它已经从单纯解决“有没有车卖”，逐渐走到解决“在哪里卖、谁来修、怎么服务”的阶段。

六、五粮液这场“跨行”，到底算走到哪一步？

这里还有一个容易被忽略的现实。

凯翼并不是五粮液股份有限公司直接控制的一家汽车公司。五粮液方面在2025年的投资者回复中也明确提到，凯翼汽车的控股股东为宜宾市汽车产业发展投资有限公司。

五粮液集团体系通过普什集团参与其中，更接近产业协同的一部分。

看清这一层，很多事情就顺了。

这不是一家白酒上市公司突然放下酒瓶，转身亲自经营一家汽车公司，而是围绕当地制造产业布局，五粮液集团体系中的工业板块参与了汽车产业投资。

几年之后回头看，24.94亿元那笔交易并没有换来一个家喻户晓的头部汽车品牌，却也没有只留下一个停在纸面上的项目。

工厂建起来了，15万辆年产能形成了；车型做出来了，从燃油到纯电再到插混都有布局；30万级累计用户规模已经出现；到了2026年，新车依旧在更新，销售和服务网络也仍在扩展。

它更像一家还在爬坡的汽车企业。

没有一夜之间冲到行业前排，也没有在激烈竞争中悄无声息地退场。

对普通消费者而言，一家公司造车成功不成功，判断方法其实很朴素：不是看当年投了多少钱，而是多年以后，路上还有没有它的车，门店还有没有人卖，售后还能不能找到，下一代产品还能不能继续推出。

资本可以买到入场券，工厂可以买到产能，真正买不到的是消费者长期的信任。

如今再看这场持续多年的汽车布局，凯翼已经跨过了“能不能把车造出来”这一关，摆在面前的，是更难的下一关——能不能把一个不算强势的品牌，长期留在普通家庭的购车清单里。

如果同样预算摆在面前，一边是知名度更高的主流品牌，一边是价格和配置更有吸引力的凯翼，你会更看重品牌、价格，还是后期服务？评论区可以聊聊你的选择。

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