2025年145款新车扎堆上市，最快18个月造完一台，最极限只剩不到一个月做验证！

2026年的10月10日，四部门（成员包括工信部等）公布一份草案对外征求意见：针对新车，环境适应性方面至少验证满一年，且须包含“两冬一夏”；可靠性方面，验证行驶里程不得低于3万公里。两组数字共同说明同一个问题：车辆究竟怎样被“速成”出来。

2025年，自主和合资品牌一共上市145款全新车系，比十年前翻了近一倍。车市像一口一直开着的锅，饺子下得越来越密。

多位工程师说，只要基于已有的整车平台，国内车企现在一般18至24个月就能推出一款全新车型。放到燃油车时代，这个节奏没法想：一款全新车从立项到量产，短则三四年，长则五六年，两年在当年是“匪夷所思”的日程。

十八个月造一台车，快在哪

快，不是说每项工作都完成得更快。传统开发讲究一个V字：左边拆需求，底部做开发，右边逐级验证。一位底盘工程师说，完整走一遍，原先要30个月以上。现在不少新能源创业公司先做产品、再补文档和流程，等于从V字中间往下干。

造型是最先提速的地方。过去十来年，自主品牌做SUV最省事的办法，是对着卖得最好的那款“借鉴”。一位前车企战略人士总结：找一款畅销车，把指标做高一点，价格做低一点。

对标车型越多，晚一步上市，参照的那款车就可能过时。造型团队把数字模型交给工程部门评估，过去行业里一周一轮的沟通，最快压到两天。仿真再省一截：电脑里先跑六十个方案，排除一半，剩下的再吹风洞。

然而到了造型阶段，有两道冻结节点无法回避：其一是造型冻结，此后外观不会再作大调整；其二是数据冻结，零部件图纸确定后，交由供应商制作模具。数据冻结一旦完成，离量产往往已不足两年。此时若再变动，图纸、模具乃至验证都可能需要返工，代价或上升至千万元量级。

一台车从图纸上省下来的时间，最后都要在别的地方还回去。

但项目并不会因难度大就停住。某家处在供应链末端的供应商负责人表示，有时等到车型量产前两个月，他们才收到定点通知。若两个月后无法进入量产，责任便由供应商承担。

他的看法是，车企不会随便调整量产安排与上市安排。

“保证量产和上市节点就是最大的政治任务。”

模具厂的体会还要直接些。某位车身模具供应商负责人碰到过一类客户：零部件冻结数据迟交10天，交期却照旧，而且对方还撂下一句话。

“你能做就做，不能做让给别人家。”

为抢进度，机床不停转，人员白天黑夜守着工期。某些项目在数据尚未敲定、仿真也未完成时，便提前开硬模。模具制成之后，结构已很难再调整；此后的修改“只能打各种补丁”，部分变更甚至不通过邮件确认。

验证被挤到上市之后

从图纸到生产线，新车要经过试制和试产。试制阶段用软模做小批量零件、装样车，核心目的就是尽早发现问题、改完、定型。一位自主品牌车企工程师说，2022年以前这套流程要8个月，近两年压到了3.5个月。

来不及做软模的零部件，就只好越过软模环节，直接上硬模。按原流程应在软模阶段完成的验证，可能被取消，也可能用旧零件或3D打印件装到车上。最紧的时候，开发部门能用于验证的时间不足一个月。

缺件的滋味，工程师们以前没尝过。有人被要求提前判断哪些零件必须开软模、哪些可以省，大家都没有经验，评估并不准。一开始觉得没有座椅影响不大，真到测试才发现，底盘调试、NVH、EMC测试、软件功能测试都没法正常做。

更麻烦的是软模件被拿来当硬模件用。造型改了，项目计划本该跟着推迟；没推迟，模具来不及开，就只能用软模件先顶着。软模件可以手工调整，但硅胶模这类精度差，流水线上差一丝都可能对不上量产状态。

有位在合资车企干了许多年的人，说话很直接。

“软模早上产出的件跟下午产出的件都会不一样，你量产怎么干？用软模在工厂试生产，等于前期在工厂做的验证是没用的。”

他还补了一句：“以前严谨起来是绝对不会这么干的。”有从业者说，软模件和硬模件的差别主要在寿命，用软模件装出来的车，一定不能流向市场。硬模阶段的周期，也从6个月压到了4至5个月。

电池也在赶工期

电池包的研发节拍随整车推进。某电池厂工程师称，两三年前，开发一个电池包大约需一年半；如今若既无新技术，也无需新设计、新材料，仅在成熟方案上稍作适配，6个月到一年便可做完。

有的项目从省掉样件开始。过去A样验证概念和功能，B样再验证性能、碰撞、振动、热安全这些国标项目。部分车企或电池厂直接从B样开始，把功能、强度、可靠性一起验，省下3到4个月。部分国内车企还会跳过D样检测。

按国标GB/T 31484，电池单体循环到500次时，容量不得跌到初始值的90%以下；或到1000次时，不得低于80%。不过整包电池因每天需要冷却，一般只能完成2至3次循环。若一天按3次计，整包要完成1500次循环，至少得500天，已接近一年半。

车企很难耐着性子等满这一周期。业内常见方式是先完成300到500次循环，再依据所得数据与既有模型推断1500次时的状况。若真实续航为400公里，500圈约等于18万至20万公里，大体可覆盖车企所承诺的20万公里质保。

下限是保住了，上限靠的是模型。今年5月，有消费者在车辆行驶15万公里后遇到电池鼓包，电池来自一家二线电池厂。另一家电池厂的工程师推测，可能是封装层面的问题，叠加整包寿命循环测试不够充分。

测试标准也在松

在整车开发中，冬测与夏测属于最难缩短的部分。过去流程要求把测试车送到黑龙江漠河和新疆吐鲁番，每一轮都要持续好几个月。合资车企开发周期平均为4至5年，其中整车测试一般会经历“两冬两夏”，有时甚至是“三冬两夏”。

不愿干等的车企会将测试车送至南半球。中国进入夏季时，新西兰恰逢冬季，正好能做低温及低附着力测试。一名工程师表示，他所在车型项目原本打算这样安排，但签证有效期仅为一个月，且新能源车辆携带电池出境存在不确定因素，最后没有成行。

合格与否的判定尺度同样在松动。某家新势力车企选择在吐鲁番开展转向系统的高温测试时发现，转向电机在高温下或许会过热、性能不够。按国际供应商的准则，应取最严苛测试员的工况作依据；而在这家车企，只要有一名测试员过关，便视为合格。

也有车企希望以更短时间跑完数万公里。同是500台测试车、每台需行驶6万公里，便增设白班与夜班，由测试员分两班轮换，团队一天干16小时，尽量使车辆不歇。

“车不休息人坏了。”

电动化确实免去了一部分最费时的开发步骤。某底盘工程师称，在电动车出现前，并不存在速成车。发动机台架耐久试验，短则数万小时，长则数十万小时，都必须做；电机没有燃烧部件，也没有配气部件，无需进行这类耐久试验。标定同样被省下：纯电车型不排尾气，排放标定与排放认证也就免了。

然而电动车又带来新难题。电池使车辆更重，电机令动力特性发生变化，新增加的验证项目仍在摸索标准。工信部数据表明，国内乘用车新车的平均整备质量，从2012年时的1312公斤，升到2024年时的1704公斤。电池包往往重五六百公斤，长续航车型则达七八百公斤。

标准反倒迟了一步。2005年出台的《电动汽车定型试验规程》写明：对纯电动车而言，可靠性行驶试验所需里程，仅需燃油车的一半；燃油车要跑3万公里，纯电则为1.5万公里。该要求沿用了21年。全国汽标委直到2026年7月，才围绕这项标准的修改公开征求意见，提出拉平至不低于3万公里。

崔东树，乘联会秘书长，对此作了评价。

“统一里程能充分暴露三电、底盘长期老化问题。”

一旦验证遭压缩，隐患便可能拖到车辆上市之后。去年，某新势力车企的一款新车上市后发生底盘异响，内部排查后指向一个底盘安全件。了解此事的人复述了过程：上市之前，车企高层对已完成验证的方案并不满意，提出要提升舒适性。工程团队于是紧急改动衬套，新方案的主观舒适评分略有上升，然而临近上市，已无时间做充分测试验证。

交付之后异响出现，底盘工程师只得奔赴各地替用户更换零件。而换回来的，恰恰是原先那款已完成验证、舒适性评分稍低的零件。

有些问题不是没发现，是发现了也没时间改。

监管的手伸过来了

智能驾驶的测试里程，同样随整车周期而减少。某智驾供应商的技术负责人称，早先加入新势力项目时，曾组织起上百人的软件队伍，花十个月让一套方案实现上车。如今，有些项目中的域控制器等硬件，已不再单设A样阶段，成熟方案交付周期可压缩至半年左右。

合资车企原先拥有更长的系统验证期与功能开放期。某欧美车企同Momenta合作开发智驾期间，要求按城市逐一测试、分步骤开放功能，还曾给供应商提出500余页整改意见。结果，有些城市的NOA或许得等到2027年，乃至更迟，方能上线。国内对手正持续扩大功能覆盖，用户不肯等待。今年4月，这家传统品牌把智驾运营策略做了调整，前述车型所配的城市NOA，已可在全国开启。

没做完的验证，有些靠OTA补。电动车把控制集中到少数域控制器，动能回收标定、智驾能力迭代可以远程升级。但去年2月起，车企做OTA要提前向工信部和市场监管总局备案。

至于硬件方面的问题，则靠“免费升级与主动服务”来弥补，例如主动请用户做保养、不收费用更换零部件。某位曾在汽车质量岗位任职的工程师表示，部分车企削减验证时，已为售后预留预算。按他的说法，车企清楚自家车辆做得粗糙，前段省下10个点，或许会预先拿出5个点，加到售后成本中。

宁愿做免费升级而不召回，一方面是顾品牌，另一方面是时间耗不起。召回得备齐零部件验证材料才可备案，车企还须重新完成设计环节的验证、产品环节的验证以及整车验证，整个流程要3个月到半年。前述自主车企的工程师称，一旦召回，这期间连车都卖不出去；若打着“免费升级”的旗号操作，则能一边销售一边升级。

国家市场监督管理总局在今年3月发布的通告表明，2025年各车企报告的OTA升级共有1904次，比上一年增加38%；其中经由OTA执行的召回，仅有13次。

监管部门的态度已公开摆在眼前。8月26日，在国新办发布会上，辛国斌，工信部副部长，表示，非理性竞争这一问题依旧比较突出。

“一些‘激进式’创新设计未经充分实验验证就装车应用。”

他提到，产品创新设计的准入审查要更严，测试验证管理也要加强，并强调“严禁未经充分测试验证的产品进入市场”。次日，工信部等四部门开始一项专项行动，持续一年，围绕可靠性、生产一致性、耐久性，以及新技术测试验证这四类问题展开整治；“新车设计使用寿命和研发周期”也被纳入检查范围。

除3万公里与“两冬一夏”外，车企还须对动力电池做实测，既要测其循环寿命，也要测耐久性。对智能座舱、组合驾驶辅助、电机、电控、动力电池包等关键软硬件，车企不能直接采信供应商给出的验证报告。全隐藏式门把手、异形方向盘、虚拟操纵件这类配置，同样被要求接受前置安全评估。

某传统车企的员工透露，公司已经接到通知，后续还会持续检查。内部要求是：在意见稿发布之后才启动开发的新车型，上传测试验证资料时，须按更严标准执行；至于此前已启动的车型，则由车企自己排查，并补传测试记录与验证报告。若检查发现有问题，企业或许会遭遇停产、停工。

有些车企在新规出台前便已发现，开发周期定为12个月无法持续，于是把新车型项目周期调回到18至21个月。那些工程师早已适应极限节奏，再面对正常周期时，反倒有些不知所措。

“你甚至都不知道怎么排计划了。你会觉得，哇，时间好充分啊。”

或许汽车研发本就该如此。缩短开发周期这件事，大众与丰田十多年前同样干过，路径是平台化；不过前提在于，先扛住几年只有投入、没有回报的时期。

最晚在2007年，大众便已着手推进MQB平台。后来碰上金融危机，集团2009年的营业利润较上年缩减约七成。2012年，首批MQB车型开始销售。截至2022年6月，该平台累计产量已超过3200万辆。

如今，车企同样会采用平台与通用零件，但新车竞争愈发围绕“平替”进行：以更低的售价，给出更贵车型才有的尺寸、配置或性能。肯先投入几年、去做一件同行都不做的事的车企，少之又少。

某位工程师表示，速成车并非单纯的偷工减料，而是在市场竞争中形成的结果。没人敢承担放慢速度的风险。

“因为我减速，你就赢了。”

可这种竞争只会把利润耗掉。利润不足时，车企便只能凭人力与速度去拼；这样拼出的新车越发快、越发相似，反过来又让竞争更激烈。那位工程师还说过一句话。

“我希望今天汽车技术停留在2021年、2022年，不需要再变了。”

他说，从车辆技术被锁定那一瞬开始，当下的日子其实并无分别，唯独汽车行业的人例外。