每卖100欧元，兜里剩不到4欧元，亏损58.6亿欧元！大众集团：我们已经没有时间可以浪费

大众集团首席财务官阿尔诺·安特利茨在10月29日的声明里说了一句话，被不少标题直接拿去用了：“我们已经没有时间可以浪费。 ”这句话听起来像一句场面话，但配上他同时给出的另一个数字，就不太像场面话了。

每实现100欧元的销售收入，最终留下的营业利润不到4欧元。

3.8%。 这是剔除了87亿欧元特殊项目之后的调整后营业利润率。 大众前三季度营业利润是多少？ 7100万欧元。 去年同期是54亿欧元，跌了98.7%。 第三季度单季营业亏损58.6亿欧元，比分析师预期的26亿欧元多出一倍还多。

87亿欧元的特殊项目里，64亿来自保时捷的商誉减值。 这是一笔非现金损失，不直接掏走现金，但它做的是另一件事：把“保时捷值多少钱”这个前提，在账面上重新写了一遍。

保时捷过去在大众集团里扮演的角色很具体。 它不需要卖最多的车，但它卖的是利润率最高的车。 2022财年保时捷营业利润率是18%，集团其他品牌在5%上下挣扎的时候，保时捷是那个负责往集团利润池里灌水的角色。

到2025年，这个数字变成了1.1%。 营业利润从56.4亿欧元掉到4.13亿欧元，跌幅92.7%。 2026年上半年回升到6.9%，但代价是一轮接一轮的裁员：先裁9000人，再叠加上4100人，到2035年保时捷累计裁员规模大约1.3万人，相当于员工总数的五分之一。

保时捷在中国市场的曲线更直接。 2021年在华交付9.57万辆，是历史峰值。 此后四年连续下滑，2025年只剩4.19万辆，四年缩水超过56%。 2026年上半年在华交付1.45万辆，同比跌32%，德国本土市场第一次反超了中国。 保时捷首席财务官预计全年在华销量会进一步掉到3万辆左右。

一个靠中国市场撑起利润弹性的品牌，在中国市场卖不动了；一个靠高端溢价覆盖研发成本的品牌，在电动化上投入了数十亿欧元之后，发现纯电车型的溢价空间并不像燃油车时代那样稳固。 保时捷自研高性能电池的项目从启动走到终止，前期投入、子公司关闭、团队遣散，最终在报表上留下的是一串以十亿欧元计的数字。

保时捷退出大众集团碳排放池的时间点也值得注意。 2026年8月，保时捷向欧盟委员会提交文件，转而与小鹏汽车组建开放排放池，共同核算2026至2027年的车队碳排放。 一个集团内部互相“摊平”碳排放的机制，最赚钱的那个品牌选择不玩了。 这不一定说明保时捷看空大众的电动化进度，但它至少说明，保时捷认为留在集团池子里已经不够划算了。

电动车卖得好不好？ 从订单看，不差。

安特利茨自己把这件事说得很清楚：“我们的电动车在市场上取得成功，却也给盈利带来了额外压力，目前电动车的盈利水平仍低于燃油车。 ”

这句话翻译一下就是：每多卖一辆电动车，集团的整体利润率就被往下拉一点。 不是电动车亏钱，是电动车赚得比燃油车少，而大众的利润缓冲已经薄到经不起这种结构性稀释。

3.8%的调整后利润率意味着什么？ 意味着大众每卖出100欧元的车，扣掉材料、生产、人工、研发、管理费用之后，剩下来的钱不到4欧元。 这4欧元要覆盖资本开支，要支付利息，要支撑下一代平台的研发，要填保时捷电动化转型的窟窿。 安特利茨的原话是，这样的盈利水平“不足以长期支撑企业持续投资”。

全年指引已经把这件事摊开了。 大众将2026财年营业利润率预期从4.0%至5.5%下调到最高1%。 1%的利润率，放在任何一家制造业公司身上都不是一个可以“正常运转”的数字，更不用说一家年营收超过3000亿欧元、在全球有数十万名员工的汽车集团。

所以310亿欧元的成本计划，指向的不是某一项开支的浪费。

大众计划在全球裁员约10万人，是此前计划规模的两倍。 车型阵容到2035年削减最多50%，选装复杂度削减75%，技术路线从32条收缩到14条。 SEAT品牌最迟2029年底停止汽车业务，Cupra保留。 德国埃姆登、茨维考、汉诺威、内卡苏尔姆四家工厂，2031年之后的生产任务目前无法保证。

茨维考工厂是ID.3的生产地。 2026年10月，大众宣布终止多项集体工资协议之后，茨维考工厂的一次员工会议上，一部分员工直接离开了会场，用离场表达抗议。 当地工会说，这反映了员工中间“沮丧和失望的程度”。

软件子公司CARIAD是另一个切面。 2025年CARIAD经营亏损21.80亿欧元，营收17.75亿欧元，亏损比收入还多。 员工从2023年的约6500人降到约4300人，还要再裁约1000人，2027到2031年计划削减约61亿欧元投资。 CARIAD成立时的设想是给整个集团造一个统一的软件平台，现在大众的选择是：在中国用小鹏的CEA架构，在美国用Rivian的合资方案，自己退回到“判断哪些该自己做、哪些该买”的位置。

这些动作放在一起，不是在修修补补。 是在拆掉一套运行了几十年的成本结构：十个品牌互相重叠的车型、从燃油车时代继承下来的工厂产能、一个试图把所有软件都装进自己口袋的研发组织。

保时捷的64亿减值、3.8%的利润率、15万份平价电车订单、10万人的裁员计划、CARIAD的持续亏损和小鹏架构的引入，这几件事发生在同一个季度里，指向的不是同一个方向。 它们指向的是同一个不等式：电动化需要的投入，必须由当期利润来支付；而当期利润的修复，必须依靠在材料、生产、人员和间接费用上的快速削减。 两条线没有先后，必须同时走完。

安特利茨说“时间有限”。 在最高1%的全年利润率指引面前，这句话不是一个比喻。