特斯拉Roadster祭出黑科技：搭载冷气体推进器，Rocket版竟仅限赛道使用
他看着计时器跳出0.81秒，当场喊出了声。
距这款车2017年首次亮相，已经过去了9年。
2017年首次发布时，马斯克放话要狠狠教训燃油车。
那时候纯电性能车不少，但正经纯电超跑还没几台。
新一代Roadster从设计之初就没冲着舒适、省电去。
车身更紧凑，底盘压得更低，目标只有一个：赛道上干翻燃油车。
但是9年过去，赛道早就挤满人了。
小米SU7 Ultra直接拿下纽博格林赛道纯电车型纪录。
保时捷的纯电跑车，圈速一次比一次夸张。
比亚迪秀过主动悬架技术，硬生生能让整车跳起来。
还有专为赛道生的纯电跑车，靠风扇吸附能力早就实现了倒挂行驶，普通人掏钱就能买。
特斯拉当年要闯的无人区，现在早就被踩成了大马路。
它不再是第一个吃螃蟹的人。
但是没人能否认，这次它扔出来的演示画面，最炸裂。
倒挂行驶、空中翻转、一秒内破百，每一项都戳着观众的神经。
咱们先默认演示全是真的，挨个拆里面的门道。
先说倒挂行驶。
车辆沿着垂直轨道往上爬，整个车身倒扣过来还能往前开。
这套东西叫多模式吸附系统，原理跟玩过倒挂的McMurtry Spéirling差不多。
底盘装着大风扇，硬生生把车底空气抽走，形成低压区。
外面的大气压直接把车按在路面上，翻过来也掉不下去。
车底还装了可调密封裙边，不让外面的空气灌进低压区。
跟传统风扇车比，这套裙边能适配更多路面，不是只能在平整赛道跑。
但官方甩出来的下压力数字，夸张得有点离谱。
一台不到2000公斤的双座跑车，宣称能产生4700公斤力的下压力。
对比下参考：McMurtry Spéirling车重1000公斤，下压力才2000公斤力。
特斯拉的下压力车重比，直接比人家高出一大截。
不是说完全做不到，只是这个数字，掺水的概率真不小。
过弯横向加速度官方标了2G，听起来很夸张。
但McMurtry Spéirling的标称值，已经摸到了3G。
再说说更唬人的空中跳跃和翻转。
汽车冲上坡道腾空，还能在空中完成Kickflip踢板动作，稳稳落地。
实现这些动作靠的是遍布车身的冷气体推进器。
只有顶配Rocket版带空中运行能力，而且只剩一个座位。
副驾的位置，全留给了装压缩空气的储气罐。
说白了，空中翻转纯纯是表演花活，对赛道性能半毛钱用没有。
往上喷气的推进器，只会减轻轮胎承受的压力，直接削弱抓地力。
平白多了一堆储气罐和管路，重量涨了，故障点也多了。
物理规律摆在那，车越重，提速越慢。
花这么大代价就为了跳一下，怎么算都不划算。
但是侧向装的推进器，是真的有用。
平时过弯全靠轮胎抓地力提供横向加速度，轮胎抓地力总有上限。
侧面喷一口气体，等于不靠轮胎多了一份横向推力。
轮胎摸到极限的时候，推进器还能再推一把，过弯速度就能再提一档。
再加上标配的线控转向，低速急弯不用猛打方向，操控起来更顺手。
真正拉满加速成绩的，是车尾的四个推进器。
就是开头说的，零到60英里加速跑出0.81秒的核心秘密。
官方后续还发了推文，说最高配版本能跑进0.59秒。
四个喷口全功率运转，能产生80千牛的推力。
普通车加速全靠轮胎挠地，抓地力到顶就没法再快。
这套推进器等于绕开了轮胎极限，硬生生靠喷气往前推。
配合底盘风扇额外增加的下压力，轮胎抓地力还能再上一层楼。
问题来了，这个成绩到底有多少水分？
业内做加速测试，普遍用一英尺起步计时规则。
车辆先向前挪30.48厘米，计时器才正式启动。
电动车低扭强，起步瞬间快，本来就占这个规则的便宜。
发布会放出的慢动作画面里，推进器已经喷了半天，车轮还没动。
要是推进器得提前半天建压，等于电动车凭空多了个涡轮迟滞。
真到实战比加速，还能不能跑出这个数，真不好说。
整台车上最没惊喜的配置，是可调式后尾翼。
这也是现在高性能车的常规操作了。
普通人总觉得电动车风阻越低越好，风阻小了省电，跑得更远。
但跑赛道恰恰反过来，需要空气把车往下压，增加轮胎抓地力。
F1赛车风阻系数能到0.7甚至1.0，比家用车高好几倍，就是这个道理。
直道的时候不需要那么大下压力，高风阻只会拖慢极速。
可调尾翼直道收起来降风阻，弯道升起来造下压力，两头都占。
跟底盘风扇比，尾翼的效率还是差了点。
风扇几乎不增加多少空气阻力，就能换来几千公斤的下压力。
聊完性能配置，再说说大家最关心的续航。
2017年首次亮相的时候，官方给的续航数字是600英里。
当时直接炸了锅，没人想到电动车能跑这么远。
但真做过工程的都知道，堆续航从来不是难事。
死命加电池就行，但是车会变重、变贵，操控一塌糊涂。
电池加得越多，车越重，耗的电越多，就得再加更多电池，成了死循环。
当年敢喊600英里，本质是为了堆动力，不得已装了超大电池。
电池能量管续航，功率决定放电速度，要上千匹马力就得堆电芯数量。
这次新版本，官方只说续航超过300英里，直接砍了一半。
不是技术退步了，是思路变了。
有风扇加下压力，有推进器补加速，根本没必要堆那么多电池。
省下来的重量和空间，全留给性能件，性价比反而更高。
电池摆放的位置也有讲究。
从官方图看，座椅位置比传统超跑高不少，大概率还是铺在底盘下方。
电池放底盘能压低重心，过弯更稳，车身动态更中性。
缺点也很明显，坐姿高，没有贴地开的跑车感。
初代Roadster把电池放在驾驶舱后方，开起来跟中置燃油超跑手感差不多。
再加上风扇系统强到离谱的抓地力，新Roadster开起来可能真跟轨道车一样。
稳是稳，驾驶乐趣反倒少了点。
这里还有个没证实的疑点。
空中翻转的演示画面里，车底露着一堆零散部件，根本不是特斯拉常规的平整电池底盘。
有工程师推测，演示车压根没装量产版的大电池，轻了至少上千磅。
重量轻了，空中调整姿态自然更快，动作看起来才那么夸张。
现场也不让任何人靠近演示车，想看底盘根本没机会。
到底是真黑科技还是特调道具车，现在谁也说不准。
再聊聊最高速度。
官方宣称Rocket版最高时速能超过230英里，也就是368公里每小时。
马斯克早年还放过更大的卫星，说要摸到0.5马赫。
海平面环境下0.5马赫相当于380英里每小时，现在全球量产车极速纪录才308.34英里每小时。
说实话，这个目标基本没可能实现。
更有意思的是，真到了极速区间，火箭推进器根本帮不上忙。
低速加速的时候，瓶颈是轮胎抓地力，推进器能绕开限制。
极速的时候，阻力全来自空气，轮胎根本没到抓地极限。
喷再多气体，也顶不住成倍增长的风阻。
顶多能把极速往上提个几英里，储气罐烧完就打回原形。
没人知道储气罐到底有多大，反正不同特技演示用的都是不同车。
大概率是一罐气撑不完一整套动作，才得换着车拍。
最后说说最现实的问题：这东西到底能不能日常用？
国内品牌追觅早年也规划过火箭助推超跑，用的是固体燃料火箭。
推力能到100千牛，零到60英里加速0.9秒，结果项目直接砍了。
固体燃料用完就得重新装填，跑一次加一次燃料，根本没有实用性。
冷气体推进器倒是不用换燃料，但得充压缩空气。
没人知道充一次要多久，要耗多少电。
难不成直道跑的时候偷偷充气，出弯道再喷？
得多长的直道，才能把气罐充满？
高速行驶的时候电池本来就满负荷输出，再带个压缩机会不会抢动力？
总不能连续跑两个弯，就得回维修区打气吧。
公共道路肯定是别想了。
就发布会演示的喷气力度，气流影响范围能到几十米。
路面上的石子、橡胶屑全得吹飞，旁边的车、行人都得遭殃。
发布会现场观众离赛道足有数百码，安保级别拉满。
官方明说Rocket版不能上公共道路，只接受邀请定向售卖。
但低一级的Thrust版也装了车尾推进器，能不能上路却一个字没提。
就算在封闭赛道里，喷气把轮胎碎屑吹到观众席、吹倒工作人员怎么办？
更狠的是，所有演示车里都没坐人。
空中翻转的加速度，普通人上去直接晕过去，那是战斗机飞行员才能扛的负荷。
真卖给客户开，难不成还要随车配抗荷服？
万一开的时候驾驶员晕了怎么办？撞车了储气罐爆了怎么办？
看到这你可能也明白了，实用性从来不是这台车的重点。
整场发布会马斯克提了十几次SpaceX，意图早就摆在台面上。
造一台足够炸裂的原型车，炒热特斯拉和SpaceX合并的预期。
只要故事讲得够大，市值能涨，他就能拿到更多话语权和财富。
之前也不是没有过先例，概念车发完就石沉大海，再也不提量产的事。
现在说2028年交付都算客气，最后能不能真的卖到消费者手里，没人敢打包票。
说白了，这更像一场披着跑车外皮的资本秀。
炫技是真的，技术原理也站得住脚，但离普通人太远，离量产也太远。
你觉得这台会飞的特斯拉，最后真能量产吗？