应急管理部发布会正式提醒，使用“智驾”功能，必须要保持这两个“清醒”
应急管理部发布会正式提醒，使用“智驾”功能，必须要保持这两个“清醒”
九天后，工信部发布了《智能网联汽车 组合驾驶辅助系统安全要求》（GB 47955—2026）强制性国家标准。9月24日，国务院安委会办公室、国家防减救灾委办公室、应急管理部联合召开假期出行安全知识发布会，公安部道路交通安全研究中心驾驶人安全研究部副主任巩建国在会上说了一句话：“目前市场上所销售民用汽车搭载的所谓‘智驾’系统，都还处于辅助驾驶阶段，辅助驾驶不等于自动驾驶，驾驶人还是最终责任主体。”
这不是一句常规的安全提示，是对过去两年“智驾”营销话术的一次系统性纠偏。
渗透率70%，但认知错位比数字更值得警惕
要理解这场发布会为什么要把话说得这么重，先看一组数据。
工信部2026年的统计显示，搭载L2级组合驾驶辅助功能的乘用车，新车市场渗透率已经达到70%，配备NOA领航驾驶辅助功能的车型渗透率超过30%。北京地区的L2渗透率更是达到77.5%，高于全国平均水平。七成新车都带辅助驾驶功能，这意味着“智驾”不再是小众尝鲜者的配置，而是每一个普通购车者走进4S店时都会遇到的选项。
但渗透率和实际使用体验之间存在一道明显的落差。城市NOA的第三方实测数据显示，行业平均每8.7公里就需要一次人工接管。如果你每天通勤10公里，大概率每天都要和系统“交接”一次。作为对比，高速NOA的平均接管里程是47.3公里，头部车企甚至能做到200公里以上。
更值得关注的是危险接管的数据分布。虽然城市NOA的行驶里程仅占总NOA里程的25.96%，但高达77.14%的危险接管事件发生在城区场景。具体到场景层面，无保护左转的成功率只有54%，而人类司机是94%；路口右转成功率67%，人类司机是99.8%；收费站通过率只有62%。
这些数字指向同一个事实：系统在复杂路口和博弈场景下做出正确决策的能力，和人类驾驶员之间还有相当大的差距。但大量用户在打开辅助驾驶的那一刻，心理状态已经从“我在开车”切换到了“车在开我”。
从驾驶心理学的角度看，这种转变有一个渐进的过程。系统越可靠，驾驶人的信任度越高，注意力投入就越少。信任一旦形成惯性，驾驶人就会不自觉地减少对路况的主动观察，把决策权交出去。这个过程是渐进的、无意识的，等到需要紧急接管的时候，反应时间已经不够了。
第一个“清醒”：搞清楚你车上那套系统的边界在哪里
发布会上，巩建国把使用“智驾”功能需要注意的事项归纳为两个“清醒”。第一个清醒，是对自己所驾车辆的智驾功能要有清醒的认知。
这句话听起来简单，做起来远比大多数人以为的复杂。当前市面上主流的L2级辅助驾驶系统，功能命名五花八门——NOA、NGP、NOP、FSD、ADAS、ICA——消费者打开手机APP查看配置单时，看到的是一堆缩写。但根据GB 47955—2026的强制分级，这些系统在法律上只归为三类：基础单车道、基础多车道、领航驾驶辅助。
基础单车道就是最入门的ACC加车道保持，不允许搭载任何自动变道功能。基础多车道增加了变道能力，但即便是变道，也必须由驾驶员拨杆主动触发，系统不得自主判断、主动发起变道。领航驾驶辅助（NOA）是目前行业内的主流，能根据导航路线自动完成变道超车、进出匝道、识别红绿灯等复杂操作，但即便在NOA状态下，实线区域也禁止变道，临近路口要提前退出自主变道，横穿行人或静止障碍物出现时必须放弃变道并减速避让。
发布会的措辞点名了两类需要主动规避的场景：急弯陡坡、施工区域这类复杂路段，以及大雨大雾等极端恶劣天气条件。这两类场景恰好是当前L2级辅助驾驶系统最容易失效的地方。河南那位零跑车主的事故，发生在高速公路上，前方是一辆静止的抢修车。零跑汽车事后回应称，用户手册已标明“无法识别静止物体”。手册上写了，但驾驶人未必翻过。
NHTSA 2025年4月的报告给出了更宏观的数据：搭载L2级辅助驾驶的车辆，每百万英里事故率达7.9起，较纯人工驾驶高出1.6倍。在施工路段、暴雨天气等场景，系统误判率超过25%。四分之一以上的场景误判率，意味着在大雨天气开启辅助驾驶，每四次场景识别里就有一次可能出错。
第二个“清醒”：脱手脱眼的五秒，可能就是一切的分界线
第二个清醒，是在使用辅助驾驶功能的过程中保持清醒的状态。具体表现是三个“不”：不脱眼、不脱手、不脱管。
这三个“不”背后，对应的是一套已经被写入强制性国标的技术规范。GB 47955—2026明确规定，在车速高于10km/h时，系统应通过摄像头、方向盘力矩传感器等手段，持续监测驾驶员是否手握方向盘以及视线是否注视前方，这两种检测在系统激活期间严禁关闭。当驾驶员手部脱离方向盘5秒将触发提示，若10秒内未纠正则升级为警告；视线脱离路面5秒会触发回归提示，若未及时回正，系统将逐步降级辅助功能。
五秒是什么概念？在100km/h的车速下，五秒钟车辆行驶了将近140米。一辆静止的故障车、一个横穿马路的行人、一段突发的施工围挡，在140米的距离内从“看得见”变成“刹不住”，只需要驾驶人的注意力离开路面五秒钟。
但现实中，不同车型对“脱手”和“脱眼”的监测策略差异巨大。目前脱手监测有三条主流技术路线。扭矩感应依赖方向盘内部的扭力传感器，只有主动施加转向力矩才会被识别为“握持”，戴手套或方向盘采用非金属材质时容易失效。电容传感通过方向盘表面的电容变化判断手部接触，对轻触更敏感，但极易被“智驾神器”中的金属配重环欺骗。视觉DMS通过车内红外摄像头实时追踪驾驶员头部姿态、眼动轨迹和手部位置，是目前最接近“认知参与”监测的方案，但在强逆光、墨镜或夜间弱光环境下可能降低识别精度。
三种技术路线的本质分歧在于：是认为“手必须握住方向盘”才算在岗，还是认为“只要目视前方”就可视为可接管状态。从安全工程的角度看，物理接触派的逻辑更保守也更可靠——手在方向盘上，意味着驾驶人有随时施加转向和制动的物理准备。认知参与派的逻辑更符合实际使用习惯，但前提是DMS的识别精度足够高，而目前各家车型在这一项上的表现参差不齐。
更让这个问题变得棘手的是驾驶员状态监测的技术方案本身还在演进。部分车企为优化智驾“脱手”体验，将电容感应降级为扭力感应，导致强标实施后脱手检测不达标，需要重新调整硬件或通过OTA补丁解决。这意味着一些车主买到的车，在出厂时并没有按照即将生效的国标来设计监测逻辑，后续的合规性依赖软件升级，而硬件缺失的车型无法通过OTA弥补。
责任的主体从来没有转移过
发布会之外，有一条法律红线值得单独拎出来说。
最高人民法院在2026年3月的全国人大会议上明确：驾驶人醉酒后启用辅助驾驶功能仍应承担刑事责任。这条司法精神的核心逻辑很清晰——L2级辅助驾驶的法律定位是“辅助”，不是“替代”。系统帮你踩油门、帮你打方向，但坐在驾驶座上的人始终是法律意义上的驾驶人。
目前的法规框架下，所有市售车辆的“智驾”系统在法律性质上都属于L2级辅助驾驶。L3级有条件自动驾驶虽然已经在特定区域开始上路通行，但在L3级模式下，驾驶员才被允许“脱手脱眼”，将注意力从驾驶中解放出来，而L3级的事故责任主体也随之从驾驶员转向系统。L2和L3之间的这条线，不是技术能力的差异，是法律责任归属的分界线。
出发之前，先花十分钟做这件事
发布会还专门提了一个容易被忽略的群体：异地租赁智能新能源汽车出行的用户。对不熟悉的车辆、不熟悉的道路，特别是电动汽车的操作性能和智驾系统的操作要求，要提前学习，适应后再开车上路。租车场景下的风险在于，你拿到手的可能是一台你从来没有深度接触过的车型，它的智驾功能叫什么名字、怎么激活、在什么条件下退出，全靠临时摸索。这种“人车不熟”的状态，在高速场景下是危险的放大器。
即便是自己的车，出厂时随附的用户手册里关于智驾功能边界的章节，翻过的人恐怕也不多。哪些路段能用，哪些路段不能用，系统在什么条件下会自动退出，这些信息必须在出发之前搞清楚，而不是在高速上边开边摸索。
具体可以做的几件事：打开车主APP，找到智驾功能的说明页面，花十分钟读一遍系统设计运行域的描述——它适用于哪些道路类型、哪些天气条件、哪些交通场景。上车之后，在不同路况下测试几次系统退出的触发条件，感受一下从“系统控制”到“人工接管”的过渡是什么手感。在雨天、夜间、施工路段这些系统能力边界模糊的场景中，主动降级使用或干脆不用。
两个“清醒”的核心，其实是一句话：你可以用辅助驾驶，但你不能把驾驶这件事交出去。系统帮你踩油门、帮你打方向，但方向盘后面坐着的那个人的注意力，才是最后一道安全防线。