路透社：中国车企“求生之路”通向欧洲，份额已到10.7%，比亚迪匈牙利工厂年底量产首款车

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前沿导读

据路透社10月15日发表的产业分析指出，对中国车企来说，"求生之路"通向欧洲，。

报道显示，比亚迪、MG和奇瑞三家占据了中国品牌在欧销量的绝大部分，把其他中国同行远远甩在了身后。

这份分析恰逢巴黎车展期间发布，比亚迪在车展上拿出旗舰SUV ATTO 8，并宣布这款车明年第一季度登陆欧洲市场，展台上同时还摆出了多款插电混动车型。

参考资料：路透社《For Chinese automakers, the road to survival runs through Europe》

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时间线

比亚迪进入欧洲市场的时间并不算早，2022年前后才开始成规模地向欧洲出口乘用车，此前其在海外的主战场一直是拉美和东南亚。

但是这条线的推进速度远超外界预期。据JATO Dynamics的数据，。

并且在2025年4月，比亚迪首次在单月纯电注册量上超过了特斯拉，这是JATO自统计以来第一次出现这个局面。

进入2026年之后，这种追赶变成了缠斗。据Electrek援引的注册数据，今年2月比亚迪在欧洲注册17,954辆，特斯拉为17,664辆，比亚迪当月同比增长162%。

今年8月，据AutoNewGen汇总的数据，比亚迪单月在欧洲的注册量达到26,041辆，德国首次成为其最大的欧洲单一市场。

这个细节的分量并不小，毕竟德国是大众、宝马、奔驰的大本营，本土品牌在小型电动车市场的防线正在被一辆中国两厢车敲开。

而真正让欧洲同行睡不着的，是匈牙利的塞格德工厂。2023年12月，比亚迪宣布在这座匈牙利南部城市建设其欧洲第一座乘用车工厂。

2026年1月底，塞格德市长鲍特卡·拉斯洛确认，工厂已经开始试生产，第一批试制车陆续驶下生产线。

据路透社今年6月报道，一位比亚迪高管表示，匈牙利工厂将在2026年年底正式启动量产，规划产能逐步爬坡到每年约20万辆。

2024年10月，欧盟对中国产电动车的反补贴关税正式落地，比亚迪被加征的税率在几家中企里虽然属于较低一档，但叠加原有的10%基础关税之后，出口的利润空间已经被明显压薄。

也就是从那前后开始，塞格德工厂的建设明显提速，本地化生产从可选项变成了必选项，工厂下线的每一辆车都绕开了关税这道墙。

换言之，从大规模出口到本地制造，比亚迪在欧洲只用了不到四年。

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格局判断

把路透社的判断拆开看，"求生之路"这个说法有它的道理，但需要补充。

一方面，10.7%这个数字是中国车企整体的份额，比亚迪只是其中最大的一块，并且这个份额里有相当部分靠插电混动车型撑起来。

纯电领域的竞争仍然胶着，特斯拉在今年9月的欧洲注册量还在多国大幅回升，路透社数据显示葡萄牙当月同比涨了128.3%。

路透社的分析同时提到，长安、小鹏、奇瑞等车企也在欧洲建立存在感，但各家路径不一，有的靠合资贴牌，有的靠经销网络，真正把工厂建起来的目前只有少数几家。

三季度的销售数据也支持这个判断。据比亚迪产销快报，，是今年第一个恢复增长的季度，海外市场是主要拉动项。

这种垂直整合带来的能力，大众们短期之内难以复制，而比亚迪的车型更新节奏还在按年推进，欧洲对手的一个平台周期往往要四到五年。

不过本地化本身也是一道门槛。匈牙利工厂的爬坡速度、欧洲的劳动力成本、以及欧盟后续可能出台的本地化率要求，都会决定这条"求生之路"能走多稳。

这么来看，比亚迪在欧洲已经过了靠低价刷存在感的阶段，接下来比的是产能落地的执行力和品牌溢价，这两件事都比卖车慢，但也比卖车牢。