出口冲向千万辆，利润只剩3.2%：中国车市的内冷外热与未完成的出清

2026 年的中国车市，呈现两极分化。

中国汽车工业协会在 10 月 12 日公布的前三季度数据显示，汽车的出口达到 820.5 万辆，从 6 月起单月的出口量连续四个月站上一百万辆，协会副秘书长陈士华做出的判断是，全年出口有望超过一千万辆，并且再创历史新高。

同一张表上，前三季度的国内销量是 1506.6 万辆，按协会的预判，未来几个月还会继续往下走。

一个产业在同一个年份里，出口一边在创历史新高，国内需求一边在往下掉，中汽协把这个状态归纳为“内冷外热”，四个字的背后，是汽车工业正在换地方，换对手，同时换打法。出口那头越热，越说明国内这头接近饱和，买卖的热度正在从一边搬到另一边。

全国政协常委，经济委员会副主任，工业和信息化部原部长苗圩，是“换道超车”这个说法的提出者。

他给汽车强国立的三条标准，世界前十的车企里中国要有一两家，核心技术要握在自己手里，国内国外两个市场都要站住，今天一条一条都在兑现。

出口近千万，国内少两成

新能源车的国内渗透率在 9 月单月达到 65.8%，创下了历史新高，换一个方式说，如今每卖出三辆新车，里面有将近两辆是新能源车。

出口的一侧完全是另一番景象。9 月全国汽车出口 105.3 万辆，其中新能源车 57.1 万辆，同比增长 1.6 倍；拉到 1 至 9 月看，纯电出口 244.9 万辆，同比增长 1.2 倍，插混出口 155.7 万辆，同比增长 1.5 倍，并且新能源车在出口里的占比已经连续四个月过半。

新能源汽车出口已经是全部汽车出口里的主力，而中国汽车流通协会乘联分会负责人崔东树的展望还要更往前一步，2026 年全年的出口量可能落在 1150 万至 1200 万辆之间。

内冷外热背后的成本底座

新能源出口势头凭什么那么猛，答案不在单一的环节上。燃油车时代一辆车的成本大头是发动机与变速箱，那是几代人的机械工业攒下来的心血，后来者想在短时间里学动手脚是不现实的。

电动车把这个次序倒了过来，电池一次性替代发动机加变速箱两个总成，其余的部件都高度模块化，同时中国手里握着全球最完整的电池，材料，电机直到整车的一整条链条，碳酸锂提纯与电芯量产的规模都是世界最大。

环节之外还有两个密度，一个是人的密度，一款新车从立项到上市，欧美车企习惯用四五年，中国车企普遍压到两年上下，速度是用工程师的数量换出来的。另一个是市场的密度，十四亿的人口，一种语言，一套法规以及从寒带跨到热带的气候带，任何一款新车都能先在国内把问题跑完，然后再到海外去接单。

两三个月就把一款新车从设计桌开到产线上，这句话在别的地方未必能说出来。

条件上的差距最终换成成本上的差距，这是内冷外热四个字里那个热的字面基础。

从降价潮到成本推动的涨价

但卖得多不等于赚钱。乘联会的数据是，2026 年一季度的行业平均利润率是 3.2%，低于 2025 年同期的 3.9%，同时也更低于同期全国制造业 6% 的平均线。中国贸促会汽车行业会长王侠在重庆论坛上的话说得更重，汽车行业的销量，营收以及利润三重回落叠加在一起出现，史所罕见。

把时间轴拉长看，数字走得更清楚，2014 年行业的利润率是 8.99%，2024 年 4.3%，2025 年 4.1%，今年一季度 3.2%，从 2014 年到今年一季度的十二年里跌去了三分之二。落到车企个体的账面上更难看，一季度的车企平均每卖一辆车可以收入 33.7 万元，比去年多出 1.7 万元，同时单车的毛利只有 1.1 万元，比去年少了 1700 元，收入在涨，毛利却在掉，近半数车企的净利率还不到百分之二。

利润薄成这样是三年价格战的直接结果。2023 年 1 月特斯拉率先降价，此后三年价格战接连升级，光 2025 年前五个月里降价的车型就超过一百六十款，一季度新能源车平均降价 14%。

监管在去年的 5 月末入场，5 月 30 日中汽协发布反内卷倡议，5 月 31 日工信部明确表态，价格战没有赢家，更没有未来。今年 2 月市场监管总局出台《汽车行业价格行为合规指南》，给无底线价格战下了定义，并且随后工信部与市场监管总局约谈了带头降价的头部车企。

标价牌上的价格战确实停了，5 月有十五家主流新能源车企集体调头涨价，比亚迪的智驾选装包从 9900 元涨到 1.2 万元，这是特斯拉开启价格战以来新能源车第一次集体涨价。不过推动这轮涨价的是成本，碳酸锂涨价六成多，车规级芯片三个月涨了 180%，加上新能源购置税退坡，几个成本项一起压了上来。

代价记在报表外面

价格战更大的成本不动声色地落在了供应商头上。整车厂卖车的钱回得慢，对上游供应商的账款反而拖得更久，同时链条上的中小企业实际是在拿手里的自有现金给整车厂垫资。

2025 年 6 月 10 日，十七家车企签署承诺，把供应商账期压缩到六十天以内，到今年 2 月，中汽协的调研显示平均账期已经降到约 54 天；到了 9 月，工信部与市场监管总局再发专门的文件，给供应账款结算划出刚性的红线。

一份自愿承诺接着一纸监管文件，说明这个环节被挤出的压力真实到需要用制度来约束，这样的环节在报表上是看不见的，产业链里却每天都在发生。

产能是另一笔开销。全行业的产能超过五千万台，产能的利用率不足七成，低于国际通行七成五的警戒线，过剩的产能实打实摆在那里，每一条产线都在折旧，付息，同时还在等着开工。

头部企业的操作做到什么地步，日产是现成的样本。这家企业在 2024 财年净亏 6709 亿日元，创下了近年的纪录，2025 年上半财年再亏 2219 亿日元；2025 年 5 月公布的“Re:Nissan”重组方案写明，到 2027 财年底裁员两万人，关掉七座工厂，削减 5000 亿日元的年度成本。

到了 2025 年 11 月，它把位于横滨的全球总部大楼连同土地按 970 亿日元卖给一个由中国敏实集团与美国 KKR 组成的财团，自己再以 20 年的租约把楼用回来。续命的钱，要从总部大楼里抠出来。

规则在别人的地盘上改写

出口这条路上，规则不是中国一家定的，欧盟对华电动车加征关税的框架还在运转，中欧在今年 10 月 12 日就混动汽车与电动汽车的贸易达成了磋商共识，商务部转述的三项基本原则是尊重事实，非歧视以及合规。

崔东树的判断是，今年插混对欧出口预计接近 80 万辆，并且随着新的贸易安排落地，明年这个数字可能回落至35万辆。壁垒的真实力量，要看车企怎么花钱。

比亚迪的执行副总裁李柯 10 月在巴黎车展上宣布，匈牙利工厂会在四季度进入大规模生产，公司还要在欧洲建第二座与第三座的工厂，法国与西班牙已经进入候选名单，并且到 2030 年比亚迪在欧员工计划超过四万人。

崔东树那句建议，中国车企要加快欧盟本土化的产能布局，扎根当地产业链，如今正被一笔一笔的投资落实着，出口的形态在这两年里换了模样，从把车发过去，变成把厂开过去。

日产在 4 月公布的精简方案里给中国分公司安排了双重的角色，既是销量要反弹的核心市场，同时也是面向全球的出口枢纽，中型轿车 N7 与皮卡 Frontier Pro 依托中国的供应链与产线，卖到拉美，东南亚以及中东。

过去的日系车企讲的是把工厂搬进中国，如今改口把中国的产线当成全球供货基地，变局里除了谁的车卖得多，还有产能与配套在地图上重新安家这一层。

出清还未开始

价格战在汽车史上并非新事，美国的汽车行业历史上打过六次价格战，每一轮都以行业的洗牌收场，汽车生产企业从 1921 年的 88 家降到 1931 年的 35 家，此后的产销大体集中在通用，福特以及克莱斯勒这三家的身上。

价格战打的是淘汰赛，赢下来的那一方不只拿走份额，并且还拿走对手的产能，工人以及渠道。

名单其实已经先动了起来。2025 年 2 月，本田与日产宣布终止围绕经营合并的磋商；日产自己的重组则是把六十年里攒下的海外产能一件一件清出去，2025 年 8 月把印度金奈合资工厂 51% 的股权卖给雷诺，2026 年 1 月宣布把南非唯一的整车工厂罗斯林工厂出售给奇瑞，预计年中交割。

运营了六十年的墨西哥 Civac 工厂在 3 月底全面关停，那是日产在海外的第一座工厂。老牌车企在往外退，同时中国车企在旁边接着，这个画面比任何销量榜单都更能说明变局走到了哪一步。

中国还没有走到那一步。反内卷一整年，谁退出这个真正摆在面前的问题没有人敢碰；产能的利用率不足七成摆在眼前，行政的硬出清没有来，同时市场的自然出清也没有来。

1998 年纺织压锭，2016 年钢铁与煤炭压产能，都是动用行政的力量退出的先例，汽车这一轮至今还停留在规范与喊话上。监管把价格扶住，算起来只是把止血带扎上了，血有没有真的止住要另说，出清没有到，竞争没有停，企业在熬着，也越熬越瘦。

智能化是这场变局的另一半，而且在加速，工信部 7 月披露的数字是，L2 级辅助驾驶的渗透率到了 70.5%。汽车这个词没有变，装进去的东西从发动机换成了电机，电池以及芯片，卖法从一次性的整车价变成软件订阅与算力升级，同时修法也从换机械件变成了刷版本。

这个变化影响的是产品的定义，最终的影响未必小于谁卖了多少辆。

要看清整个大变局的走向，就是看中国的车企什么时候在海外互相打起价格战。国内市场的价格战打完了阶段性的仗，规则改在了别人的地盘上，同时产能也跟着搬了出去；等到欧洲工厂之间开始比谁的折扣更狠，那才是洗牌的中场。

名单的重写需要时间，美国的 88 家变成 35 家用了十年，中国这一轮起步更晚，手里的牌更多，接下来的十年里，谁家的名字从名单上被划掉，我们拭目以待。