搭载三台轴向磁通电机 AMG GT SUV更多细节公布

你或许觉得2027款梅赛德斯-AMG GT四门轿跑的参数已经相当亮眼，但梅赛德斯-AMG GT SUV在高低配版本上还有更多细节，使其同样极具吸引力。一部分原因在于，新增的GT53双永磁电机版本定位更低，售价更加亲民；而GT55与GT63车型搭载的电池容量相比GT四门轿跑提升22%，并且同样配备三台轴向磁通电机。

当然，这并不是说梅赛德斯-AMG GT SUV和四门轿跑价格低廉，但它们的售价远低于这些天价超跑。奔驰投入大量研发，掌握了低成本量产轴向磁通技术的方法，如今这套电机正式走进AMG产品线。而且它不再只是辅助部件；在新款AMG GT SUV和四门轿跑的GT55、GT63三电机版本中，轴向磁通电机是核心动力单元。和此前发布的四门轿跑一样，SUV在后轴布置两台该电机，负责驱动与扭矩矢量控制；前轴则搭载一台，在需要额外推力时介入工作。 GT55的系统综合峰值功率600千瓦，峰值扭矩1860牛·米。GT63的数据更为狂暴：峰值功率高达860千瓦，扭矩2000牛·米，这套动力参数和GT63四门轿跑完全一致。

官方售价暂未公布，如果想省下一笔可观费用，可以选择SUV专属的全新GT53版本，它采用技术更成熟的径向磁通永磁同步电机。整车共两台电机：前轴电机为直驱结构，后轴电机搭配两速自动变速箱。系统综合峰值功率400千瓦，扭矩800牛·米。考虑到GT53自重比另外两个版本轻了近180kg，这个动力表现并不差。

GT55和GT63自重更高，原因之一是搭载800伏电池包，内部模组数量为22组，多于四门轿跑的18组。可用容量从106千瓦时提升至128千瓦时，增幅22%。尽管SUV车重增加约236kg，风阻面积（风阻系数 × 迎风面积）也远大于轿跑，但标称续航仅提升约2%，基本可以看作持平。顺带一提，更大的风阻面积同样会影响加速性能：GT63四门轿跑零百加速 接近2秒，搭载同款动力总成的SUV预估为2.4秒，起步加速性能刚好下降20%。

反观GT53 SUV，使用的是四门轿跑同款18组模组电池包。但根据官方给出的欧洲WLTP数据估算，它的续航相比电池大22%的三电机版本SUV，降幅可能仅4%。原因在于GT53搭载的常规电机，效率高于高配车型的轴向磁通电机。简单来说：虽然电池更小，但得益于电机更高的效率，续航差距并不大。

因为是SUV车型，离地间隙更高、坐姿更高，过弯和制动时车身晃动带来的体感会更明显。为此奔驰开发了全新的AMG主动侧倾控制系统增强版（AMG Active Ride Control Plus），可实现主动侧倾与俯仰稳定。这套系统源自GT63四门轿跑，轿跑版依靠交叉互联减振器抑制车身侧倾；奔驰针对SUV进行升级，同时采用类似方案把前后桥互联，用来抑制加速时的车身下沉以及制动时的点头。实际驾乘感受还要等试驾才能下定论，但这套设计思路本身是靠谱的。三腔空气弹簧继续保留，不过必然针对SUV重新调校。

车内方面，后排空间相比四门轿跑大幅提升，调好驾驶位后，自己仍能轻松坐进后排，头部空间十分充裕。腿部空间也很舒服，不像四门轿跑那样，为了安放电池留出 “脚部凹槽”。后排确实非常宽敞，这正是 SUV 该有的优势。

前排内饰观感和四门轿跑几乎一致。屏幕向驾驶员倾斜，保留AMG赛车工程三旋钮控制器，可调节动力响应、车身灵活性与牵引力。开启AMG FORCE Sport Plus模式后，系统会模拟换挡冲击、类似大排量发动机的不稳怠速，还会通过座椅震动强化驾驶氛围感。和之前一样，GT55、GT63模拟V8发动机声浪，GT53则模拟六缸声浪。音效会同时向车内和车外播放，但我们对这套模拟声浪存疑，必须亲身试驾才能感受。当然，你随时都可以把它关掉。