后悔了吧！泰国高铁交给日本来修，泰国人直接看傻了，号称时速300公里的日本高铁，车身上还贴着“测试中”，居然被一辆摩托车超了过去

在中南半岛这一片广大的区域当中，交通网络的具体构建往往会对地缘经济的走向产生极其深刻的影响，泰国这一国家在高铁项目上的抉择以及后续的发展态势，现在已经变成了一个非常值得去观察的典型样本。

在网络平台上流传出来的一段画面确实让许多人感到十分意外，一列把测试中字样张贴在车身上的高铁列车，即便名义上的运行速度能够达到每小时三百公里的水平，但在具体的行驶过程当中却被侧方行驶的一辆摩托车给超过了过去。

虽然这种带有偶然色彩的视觉反差并不足以完全去定义整个新干线技术水平的高低，但对于泰国的民众而言，这一种建设进度方面的极度缓慢已经开始引发一些非常负面的情绪，也让人们对于所谓的顶尖技术产生了一些非常务实的思考。

要把事情的缘由给彻底弄清楚，就必须要把目光投向那条从曼谷一直向北部延伸到清迈的铁路干线上面。这一段铁路线路的全长达到了六百七十二公里的程度，在早在二千零一十五年的时候。

日本的国际协力机构就开始为了能够开展前期的调查工作而投入了大量的人员以及精力，但是到了今天，十一年的时间已经这样流逝掉了，整个工程的路基部分却连一个具体的影子都看不见，依然还停留在鉴于可行性报告来开展研究的阶段当中。

把目光转向另一边由中国参与开展建设的曼谷到廊开这一条线路，其一期工程涵盖了两百五十公里的距离，即便在具体的征地过程当中受到了一些来自于泰方工作进度方面的影响而导致通车的时间被推迟到了二千零三十年这一节点。

但在目前的施工现场，超过一半以上的标段都在进行热火朝天的铺轨以及架桥工作。并且在距离泰国不远的地方，中老铁路在二千零二十一年的时间点就已经实现了全线的正式通车，让从昆明坐上火车直达万象变成了一个活生生的现实。

目前那里的货物流量以及人员往来的规模都已经达到了一个极其热闹的程度。虽然新干线在技术方面的特性确实具备一定的先进性，作为全世界范围之内最早投入商用的高速铁路系统，其在安全性以及舒适性方面的口碑一直都是比较不错的。

但真正的问题并不在于车辆本身的技术性能，而是在于把这种技术转化为实实在在铁路的这一种施工效率。

通过对日本国内一些铁路建设案例进行观察就可以发现一些规律，比如北陆新干线从东京连接到大阪的这一段规划，前前后后经历了数十年的漫长时光，每一段的建设进度都表现得非常缓慢。

日本人那一套细致到每一个微小环节的审批流程，以及在征地谈判还有环境评估方面所投入的巨大时间成本，在应对海外的大型基建项目时，往往会表现得非常不适宜，甚至可以说是一场关于进度的灾难。

并且在财务以及附加条件方面，日本所提供的政府开发援助贷款虽然看起来利息比较低，但其中包含的各类门槛非常多，比如要求泰方必须要把日本生产的列车作为唯一的选用对象，还必须要把日本的各种技术标准全面地引入进来。

就连顾问也必须由日方的人员来担任，这就意味着即便泰方借到了钱，每一笔资金的流向以及使用的方式都得听从东京那边的安排。经过对这些细致账目的清算之后，泰国方面才意识到，日本这一套方案所涉及到的总造价比起中国方案要高出了极大程度的一个数值。

类似的剧本在印度尼西亚这一国家其实也曾经上演过。当年的雅万高铁在开展竞标的过程当中，日本方面虽然在不断地提高各种承诺以及加价的力度，但最终却被中国仅仅耗时三年多就完成通车的事实给震慑到了。

在那一时期，日方的媒体以及一些研究机构还一直散布关于中国技术不够靠谱或者会陷入债务问题的言论，可是等到雅万高铁正式运营并且上座率出现爆发式增长之后，印度尼西亚的各级官员坐在高速行驶的列车上面所展现出的喜悦表情已经说明了一切。

从地缘战略的角度来看，泰国在之前针对日本技术的倾向性，本质上是在逻辑的层面出现了某种程度的偏差。他们或许在最初的阶段当中认为购买高铁就像是去购买一辆品牌的豪车，只需要挑选那个名声响亮的招牌即可。

但高速铁路真正的核心价值其实是作为一条贯穿国家领土的经济大动脉。如果一条动脉被耗费了十年的时间还没办法打通，那么沿线的那些城市以及相关的支柱产业，甚至是普通的劳苦民众，都是根本等不起这一段漫长时光的。

目前泰国正处于一个双线作战的尴尬境地当中，一方面是日本负责的清迈线依然处于遥遥无期的等待状态，另一方面是中国参与建设的廊开线已经在务实地推进具体的工期。

等到二千零三十年中泰铁路彻底实现连通之后，昆明到曼谷之间的距离将缩短到一天之内即可到达，到时候泰国的东北部所产出的水果以及橡胶还有优质的大米，仅仅依靠三天的货运时间就能够摆上中国老百姓的餐桌。

在那个时间节点，如果清迈那边的北线铁路还在为了能够通过日方的环境评价而反复纠结，那么这种反差感对于泰国而言将会是非常扎心的存在。

有人可能会坚持认为日本在工程质量方面更有保障，这种观点或许有一定的历史数据支撑，但如果一条铁路在十五年的跨度里连一寸钢轨都没有真正铺设到地表上面。

在国际高铁贸易以及基础设施建设的竞争领域当中，最后决定胜负的关键因素其实根本不在于实验数据当中的最高时速能跑多少，也不在于那个招牌的历史有多么悠久，而是在于建设方能不能够依靠合理的价格以及合理的时间成本。

把这一条条承载着财富希望的铁轨实实在在地铺设到对方国家的家门口。中国在这十几年时间里于海外地区所修建的各类港口以及电站还有铁路项目，凭借的从来就不是什么华丽的口号。

而是那些能够轮班不停进行高强度作业、在一年之内就把一座大型高铁站给盖起来的专业工程力量。泰国对于过去的选择是否产生了一些后悔的情绪目前尚不能下一个绝对的定论，但从周边区域如中老铁路那种与日俱增的货运吞吐量来看。

泰国内部对于合作对象的认知以及倾向，正在不可避免地朝着能够带来实质性建设速度的中国这一方向发生转移。

即便新干线这一块老招牌依然有着一定的声音，但在这种一寸一寸不断向前推进的实物建设面前，仅仅依靠名声已经无法遮掩效率低下的缺陷。目前曼谷廊开线的第一期工程正在持续开展当中。