中国汽车出口太猛 船不够用了

中国汽车出口太猛 船不够用了

讲个真实的故事吧。我的一位做汽车零部件外贸的朋友老周，在今年8月份打来电话的时候，语气中带着前所未有的焦虑情绪。他说自己手上有一批货物要送到中东去，并且这份订单早在几个月前就已经签订了，而且对方也已经支付了定金，但是这批货物卡在了运输环节——订不到舱位。

并不是因为没钱租船的缘故，而是根本没有船只可供使用。老周告诉我，目前汽车滚装船的舱位紧张到什么程度呢？提前3个月订舱都不一定能排上号，有些航线上的运价已经比2023年翻了快一倍。我当时的第一反应是，不至于吧？中国的港口那么多，航运这么发达，怎么会连车都装不下？

后来我去查了一下资料才知道这件事比老周所描述的还要严重得多。

2026年上半年，中国汽车出口量同比增长超过40%，全年预计可以冲击近600万辆。而2020年中国汽车出口才不到100万辆，仅仅6年时间就翻了接近6倍。但是运车的船只呢？全球汽车滚装船（PCTC）的总运力增长远远跟不上这个速度。

原因就在于此。

建造一艘大型汽车滚装船从下单到交付至少需要2到3年的时间，造船厂的订单已经排到了2028年往后。说白了，汽车产能是有弹性的，工厂里加班加点几个月就可以迅速冲量；但是船舶的产能却是刚性的，钢板焊接好、船坞腾出位置之后才能开工。这个时间差，就是目前运力缺口的根本原因。

从更深的层面来看，这并不只是一个物流问题。

经过一番思考之后我发现有意思的地方在于——这场抢船大战背后暴露出了中国汽车产业出海存在一个结构性的短板。过去中国出口的是鞋子、衣服、电子元器件，通过集装箱运输，全球运力充足，中国的港口吞吐能力也是世界顶级。

但是汽车却是一种特殊的商品，它不能折叠、不能堆放，每一辆都需要固定在船舱里，占的空间大得离谱。一艘能装7000辆车的大型滚装船，造价大约在1亿美元左右，不是随便哪个船东都敢投的。

因此就形成了一个局面：中国的汽车制造商在制造端已经处于全球第一梯队，但在物流方面——尤其是远洋汽车运输这一环节上几乎没有话语权。过去全球PCTC船队主要掌握在日本、挪威、韩国的几家大船东手里，他们的运力分配优先照顾的是丰田、现代这样的老客户。中国品牌想要插队？

于是就出现了这样的情况：中国的车企在制造方面已经处于世界前列了，但是在物流方面——尤其是远洋汽车运输这一块——却没有一点发言权。过去全球PCTC船队的主要运营者是日本、挪威和韩国几家大的航运公司，他们分配运力的时候总是把优先考虑的对象定为丰田、现代这样的老客户。中国企业想要加入进来？

于是比亚迪做了一件事：自己造船。

据公开资料显示，比亚迪目前已经订造了至少8艘大型汽车滚装船，其中部分已经下水运营，上汽集团也在积极布局自有船队，我认为这一步棋走得很聪明——甚至可以说是被逼出来的聪明。你想想，一家车企如果连把车运到海外市场的能力都要看别人脸色，那出口量再大也是虚的。

根据公开的信息显示，比亚迪已经订购了至少8艘大型汽车滚装船，并且有部分船只已经开始投入使用了。上汽集团也正准备建立自己的航运公司。我认为这一举措很明智，并且可以说是迫不得已而采取的一种明智之举，一家车企如果连把车送到国外去都做不到的话，那么它的出口量再大也是徒劳的。

但是自建船队也不是万能药。

一艘船一年可以跑几个航次是有上限的，比亚迪8艘船要撑住250万辆的出口目标，算下来其实很紧张。更何况船队的维护、航线的规划、港口的对接，每一样都是烧钱烧经验的事情。

我和老周聊天时他说过一句话令我印象深刻——他说现在不是谁的车好谁就能卖到海外去，而是谁的船多谁就能卖到海外去。

这句话虽然粗糙了一些，但是道理并不粗糙，我真正担心的是另外一个层面的问题。欧盟对中国电动车加征了关税，这意味着原本去欧洲的车会转向东南亚、中东、拉美、非洲这些市场。这些新兴市场的港口基础设施本来就薄弱，码头能不能接住这么大的车流量是个问号，运力缺口不光在海上，还在岸上。

这句话虽然粗鲁了点，但是道理并没有那么粗暴。