日产在华销量六连跌，日系品加速失守中国市场

日产汽车近期发布的销量数据，引发业界高度关注。2026年9月，日产在中国市场销量为23658辆，同比下降61.6%。对比2025年9月的61552辆，可以看到一年间月度销量从“六万余辆”跌落到“不到二万五千辆”，且这是连续六个月下滑中跌幅最大的一次。

从更长周期看，日产在华业务的萎缩并非突发状况。2018年，日产在中国市场销量曾达到156万辆高位；到2025年，这一数字已降至65万辆。进入2026年，压力进一步放大：前8个月全球销量同比下滑9.2%，其中中国市场销量同比下降27%。1月至9月累计在华销量仅剩312888辆，同比减少31%。在当前节奏下，全年能否达到45万辆，已变成存在不确定性的目标。

与这一走势相对照的是，中国本土新能源品的扩张。比亚迪、理想等企业在相同时期没有释放类似“承压”信号，部分单一车型的月销量已超过日产整个中国区的月度表现，结构性差距正在拉大。日系品面临的是自身产品竞争力下滑，而非单纯的“市场环境不利”。

消费侧的选车逻辑也在加速变化。过去，用户更关注品是否可靠，如今购车时更加看重智能座舱流畅度、辅助驾驶能力以及在严寒地区的使用表现。部分原本使用日产传统燃油轿车的用户，在更新车辆时开始转向国产新能源车型。其中较典型的反馈是：传统燃油车的车机系统多年变化不大，导航依赖手机连接，配置与价格的性价比相较新能源产品不占优势。

视角拉回到整个日系阵营，市场份额下滑同样明显。2026年上半年，日系品在中国乘用车市场的份额已降至10.5%，而三年前这一数字接近17%，三年间流失了将近三分之一的份额，目前尚未出现止跌迹象。

丰田的情况也备受关注。与日产相比，丰田在中国的体量依旧较大，2026年上半年在华销量为69万辆，短期内仍具规模优势。但从走势看，压力正在累积：2026年5月，丰田在中国市场的销量同比下降31.7%，这已是其连续第四个月出现同比下滑。另一方面，丰田纯电动车型在整体销量中的占比不足4%，电动化布局对比本土新能源企业呈现出明显弱势。

丰田与日产目前的差异更多体现在下行速度，而非趋势方向。日产的跌幅已经较深，丰田则处于相对缓慢的调整阶段。不过在当前新能源渗透率持续提高的市场环境下，如果产品结构调整不及预期，传统燃油车占比过高带来的风险仍然存在。

有观点认为，丰田可以通过其他区域市场弥补在华下滑带来的压力。2026年上半年，丰田全球累计销量达500.89万辆，且北美与日本市场保持增长。该视角认为，中国市场的下滑在一定程度上可由其他地区的增量抵消。不过，中国是目前全球规模最大的单一汽车市场，这里既是重要的销量来源，也是新技术、新产品迭代的关键试验场。一旦在这一市场的存在感削弱，未来在产品开发、成本控制以及规模效应上的优势，都可能被持续削弱，仅靠其他区域增加几万辆销量，难以对冲结构性影响。

从战略选择看，日系车企在中国面临的问题，与其在技术路线判断上有直接关系。相关企业长期押注燃油车与混合动力路线，预期消费者会在较长时间内继续偏好传统动力产品，并依托品溢价维持市场份额。但当前中国新能源乘用车的渗透率已突破60%，也就是每销售两辆新车，就有超过一辆为新能源车型。这一实际结构与此前的判断存在较大偏差。

在盈利层面，日产近两年承受较大压力。公司已连续两个财年出现净亏损，两年合计亏损超过1.2万亿日元，并启动包括约两万人在内的裁员计划。围绕东风日产业务的配套体系，如零部件供应商及经销网络，同样受到波及，经营压力同步上升。

日本本土媒体也对日系车在华表现进行了报道，论述多以“市场竞争加剧”“电动化转型落后”等表述为主，措辞较为温和。然而从销量、亏损及裁员规模等公开数据可以看到，日系品在中国市场的现实处境已经进入深度调整阶段，如何在新能源与智能化竞争中重新找到匹配中国用户需求的产品路径，成为后续发展的关键变量。