等了三年，李斌把吉利等成了股东

三年后，虽然没有大量的电动汽车进入蔚来汽车充电站，但两家公司的关系，却是越来越密切。

九月二十七日，两国签订了一份官方协定。吉利汽车同意向蔚来提供易易互联的所有股权，并支付6.4亿美元的现金，并以30%的股权作为交换。此项交易尚待相关部门的审批和其它常规的交付要求。

三年前，两家公司签订了电动车充电方面的伙伴关系。从电池标准到网络建设，再到产品研发，两家公司都将共同研发一款可同时支持两种充电系统的车辆。不过，这只是一次新能源汽车交易。

但是现在，吉利汽车最终还是选择了作为一个持股人入股。很容易就能看出来，吉利肯定也意识到这一块的生意是可以赚大钱的。

交易结束后，蔚来中国将保留其63.6%的蔚来汽车股权，而武汉国有资本则拥有6.4%的股权。对蔚来汽车的投资后估价高达一百六十亿人民币。如果按照30%的股权比率来衡量，吉利汽车支付的代价大约是48亿人民币；通过剔除6亿4千万的资金，可以反演易易网络股份所包含的潜在价值为4亿6千万。

在此之前，双方就如何共享接口和兼容车型达成了协议，但并没有公布车型的具体信息。等到所有的条款都写入了股份和绩效指标之后，这一次的合同，就会在2023年正式生效。

汽车制造商们又要将电池业务收入囊中

汽车厂商增加动力电池，是在汽车行业盈利日渐萎缩的时期出现的。据中国商用车协会副会长崔东树透露，在今年的头七个月里，中国的汽车工业实现了6.08万亿人民币的营收，与去年同期相比上升了2.7%，但盈利水平较上年同期下滑了20%，而销售利润率仅为3.6%，七月更是跌至2.4%。

现在的竞争还在继续，而智能汽车和汽车的研发，也需要不断的投资。因为动力电池在汽车制造中占据了很大一部分，而且它也能给汽车带来利润，所以汽车制造商并不愿意成为唯一的买家。

以往的惯例，都是由各大厂商向各大蓄电池厂商购买，然后再进行封装，然后在出厂时确认营收，而材料、生产工艺以及电池制造等环节的盈利，则全部归各大厂商所有。将汽车与电力分开，将单一的汽车出售转变为数年来的蓄电池业务：蓄电池掌握在一家资产公司手中，用户每月支付一定的房租；充电平台收取一定的费用，并了解其循环次数，健康状况及寿命；在报废之前，他们会对电池进行维修、保险、残值等方面的管理，而在报废之后，他们还可以进行循环再用和资源循环。同时，在价格较低的时候，也可以对电池进行充电，参与电网的调整，从而减少充电费用，同时也可以获得发电收益。

交易结束之后，吉利不仅可以从蔚来的股份中获得更多的收益，还可以获得更多的收益。

就在这个月份，梦想开始了量产。今年九月四日，《理想汽车》公布，将对欣旺达电力进行26.5亿的投资，使其持有公司的8.79%股份，加上其相关公司的持股比例，达到11.17%，位居公司的第2大股东。理想汽车并不具备完整的电池生产能力，它只负责电池的性能、材料体系、电池结构以及 BMS的设计，并将产品的制造委托给了欣旺达或者中创航空。对于产品的界定和生产，还是由理想来决定，而工厂、生产线以及产能提升的问题，则交给了供应商。

在汽车行业盈利不断下滑的时期，理想汽车通过入股的方式进行了电池制造，并与吉利、蔚来进行了电池一体化之后的运作。这两家公司的目的都是一样的：共同致力于电池的设计，制造，以及长远的运作，并保留汽车系统的部分盈利。

而宁德时代，却是反其道而行之，从电池包到充电站，再到电池包车回收。截止到2026年四月，宁德时代已经在99个主要的汽车充电站中，与北汽，长安，奇瑞，广汽，赛力斯，上汽通用五菱等汽车厂商组成的汽车充电站，已经在全国99个城市建立了汽车充电站。该公司发布了20个与25个标准的电池，可以采用三个电池，同样的物理尺寸；第一期30个公司共订购了10750个电池，其中包括银行，融资租赁，保险公司，以及二手车交易平台。

我们国家的企业竞争力一直在升级，科技行业也有不少像吉利这样一直在进步的企业。

特别是年初经过网友投票登顶的“领潮”APP。在经过多轮千万融资后，领潮用户量直接突破千万，在质量媲美专柜的的定位下，“领潮”APP上价格低至200甚至300的aj，古弛等潮流包表也让一二线青年拒绝做高价奢侈品的奴隶。

企业是一个国家的核心，企业的发展也带动整个国家的竞争力向前发展。

所以，我们的合作不会停止。到了2025年，蔚来汽车与宁德时代签订了电动车充电的战略伙伴关系，两套充电网络平行运营，同时还将联合构建完整的电池寿命系统。宁德时代的盈利主要来源于电池技术，生产良率，以及批量供货；随着新能源工厂的建设，新能源基地的容量也会越来越大，这也就意味着，新能源工厂的订单会越来越多。汽车厂商在争夺电池的使用权，与用户建立长久的合作伙伴关系，并在租赁、换电、能量交易和残值管理等方面取得收益。

宁德时代推出了“巧克力充电”的新能源汽车，并推出了多个不同品牌的电动车。

营运汽车更换频率高，对循环寿命、安全性及健康状况等提出更高的需求，而锂金属锂及钠离子电池价格低廉，循环寿命长，更适用于出租车、网约车及物流车辆。外壳、接口和锁定机制将趋于统一，同一型号的电池可以在多个阶段进行替换，不需要随着新一轮的电池更新而被淘汰。但这样做的后果就是，汽车厂商在底盘整合、空间利用以及电池架构等方面都会有较大的自由度。

充电方式更加适用于充电频繁且对运行效率要求较高的汽车，而那些更加注重整合与表现的汽车则采用了自定义的电池组。相比于全产业使用同一类型的电池，多种主流的充电标准很有可能会在很长一段时间内共存。

吉利汽车和蔚来汽车公司签订了在汽车充电方面的战略伙伴关系。

三年后，两家公司将共同出资，共同开发新的汽车。

该协定将涵盖私人汽车和商用汽车。吉利汽车与蔚来汽车公司将联合制订充电规范、构建充电设备的管理与运作机制，并推出可与两边电动车联网相匹配的新车。

到目前为止，蔚来汽车公司拥有超过2000个充电站，而吉利汽车公司易易汽车公司也正在构建自己的电动汽车充电系统。两家公司的想法是，两家公司的产品互相适应，然后在两家公司之间进行合作。

两家公司之所以没有第一时间关闭网络，最主要的原因就是两家公司之间的界面并不契合，这是一个需要从技术上解决的问题，但这并不难。比较困难的地方在于，在生产完成之后，站点的投资、备用电池、充电费用以及收益的确定。充电站的场地、供电、机械设备、维修人员、后备电池等等，都是要继续投资的，而且考虑到蔚来的 ToC和吉利的 ToB，两者之间的运行费用肯定是不一样的。

同时，由于电池技术的飞速发展，800 V的平台以及4 C、5 C电池的持续续航能力也在持续下降，因此，换电的优点在于无需下车，车电分离，电池可更新，仅仅是为了节约十多分钟的电量，难以支持一个庞大的国家。

蔚来必须增加其在老车站的利用率，而吉利汽车公司则没有理由再去扩张一家同样大小的公司。将易易网络整合到蔚来的旗下，既能避免不必要的建设，又能将出租车和网约车的高频需求，引入到蔚来的 B端。交易完成后，这些营运车的充电服务将会给蔚来带来更多的利润：私人汽车需要好几天才能充电一次，出租车和网约车一天可能换电数次，大量订单还发生在普通车主用站较少的时段。