保时捷Mission S正式发布，定位高于911
纽约皇后区的码头，对面是曼哈顿的天际线。73年前也就是1953年的时候，保时捷就在此拍摄了550 Spyder的官方定妆照。
北京时间10月16日，保时捷把Mission S放在同一个地块上，态度十分明显：沉迷于电动化叙事的保时捷，终于被现实抽醒，准备回到中置燃油超跑的起点。
很多人认为这是斯图加特人的又一个一次性技术秀，但是注意一下车名中出现的字母S。从官方的角度来看，S代表的是Supercar，即普通的量产超跑。
执委会主席Michael Leiters直言不讳地说，这不是959、Carrera GT或者918 Spyder那样的放完烟花就撤的产品，而是在品牌矩阵中常年驻守的旗舰。
我一直觉得911车系的价格上限已经被保时捷榨干了，想要继续往上掏富豪的钱包，就必须另起炉灶，而不能隔三岔五地透支情怀搞限量。好消息是Mission S量产版于2029年推出。
但是祖文豪森工厂的物理极限已经摆在眼前。除了911之外，718、Taycan也要生产。我认为Mission S的年产量大概率会固定在5000到8000辆之间，也就是911年销量的六分之一左右。
定价一定比911 Turbo S高，但是会被当年的918 Spyder压制。如果规模太小的话就摊不平研发费用，放水过多又破坏了稀有性形象。
Mission S车尾的风扇是整辆车中最引人注目的地方。每分钟164000升的吞吐风量，比早期风冷911风扇出风量多出很多，是对当年依靠风扇完成80%散热任务的917赛车的一种致敬。
但是不要把这当成是中年的车迷们复古狂欢。
看了德国专利局编号为DE 10 2025 114 052.9的专利之后，就知道这是风冷和水冷混合的一种工程解决方案：封闭导风壳体内并联散热器、曲轴箱鳍片以及排气系统，在冷启动的时候还可以反向气流来利用废气预热发动机。
它去掉了长长的前后水冷管路，使车身前部完全开放给空气动力学。这套看上去很原始的机械结构，在本质上还是非常理性的工程推演。
为什么保时捷会变得很实际呢？答案就藏在惨淡的财务报表之中。
2025财年保时捷营业收入为362.7亿欧元，比上年同期下降了9.5%；营业利润也降到了4.13亿欧元，同比减少了92.7%，销售回报率由上年度的14.1%骤降至1.1%。在高达约39亿欧元的非经常性支出里，产品战略纠偏以及组织优化就占去了大约24亿欧元。
之前被寄予厚望的纯电概念车Mission X为什么会翻车呢？原因很简单，全球纯电超跑市场的萎缩、电池技术的停滞不前，做一台赔一台。撞上南墙的保时捷果断转向，把Mission S塞入了一台自主研发的大排量水平对置八缸发动机混动系统，且不和奥迪或者兰博基尼共享平台。
法拉利849 Testarossa用4.0T V8加上三台电机共输出了1050马力，而迈凯轮W1则有4.0T V8混动可以达到1275马力，并且399台早就已经被抢光了。保时捷不会玩虚无的马力游戏，在2029年的时候会把这台八缸超跑的手动变速箱留出来。
给一台现代超跑装上手动挡，这做法虽然显得很反叛，但是却也是它在新能源时代建立驾驶壁垒的终极手段。
至于什么时候进入中国市场，保时捷在Mission S所有的官方材料中都没有提及。
由于大排量税费层层累加，即使在中国落地也将会是一笔天文数字。它的作用只是保持品牌的高雅形象，保时捷心里明白，真正能带来利润的是北美以及中东。
车内的五块圆形仪表盘以及可以伸缩的MagSafe手机夹取代了大屏幕和高算力。当整个汽车行业都被大屏、算力所绑架的时候，保时捷用一台机械风扇加上一组实体拨杆给浮躁的市场降降温。
当满大街都是三秒破百的电车，保时捷赌的，依然是那些愿意为机械咬合感买单的硬核灵魂。