应急管理部发布会正式警告！使用“智驾”功能！必须要保持这两个“清醒”

应急管理部发布会正式警告，使用“智驾”功能，必须要保持这两个“清醒”

一、发布会说了什么，为什么值得反复看

2026年9月24日，国务院安委会办公室、国家防减救灾委办公室、应急管理部联合举行假期出行出游安全知识发布会。发布会上，公安部道路交通安全研究中心驾驶人安全研究部副主任巩建国针对“智驾”功能的使用，提出了一个被反复刷屏的表述——“两个清醒”。

这两个清醒分别是：一是对自己所驾车辆的智驾功能要有清醒的认知，掌握智驾功能类型、操作方式以及使用边界；二是使用过程中要保持清醒的状态，避免脱眼、脱手、脱管，时刻观察交通路况和车机提示，根据情况采取处置措施，不可过度依赖辅助驾驶，更不能酒后使用辅助驾驶系统“代驾”。

发布会的性质是安全知识提醒，不是新规出台。但“两个清醒”能引发这么高的关注度，恰恰说明了一个被忽视的现实：当下有大量车主对自己车上那套系统的能力边界，处于严重的高估状态。

二、70%的新车带着智驾上路，真正用过的人不到10%

先看一组数据。工信部2026年7月的官方信息显示，2026年以来我国搭载L2级组合驾驶辅助功能的乘用车新车市场渗透率达到70%，其中配备领航驾驶辅助功能（NOA）的车型渗透率超过30%。每卖出十辆新车，七辆带着辅助驾驶功能。

但认知没有跟上技术的脚步。华为高级副总裁、引望智能技术有限公司CEO靳玉志对外透露，国内仅有不到10%的用户真正使用过驾驶辅助，大部分人不敢用、不会用，也缺乏专业的了解渠道。“高搭载、低使用”已经成为驾驶辅助产业现阶段最突出的痛点。

另一组数据更扎心。公安部道路交通安全研究中心的统计显示，2025年国内与智能辅助驾驶相关的事故有132起，其中37起是驾驶员直接睡着造成的，占比超过28%。每4起智驾相关事故，就有1起是因为开车的人睡着了。

公安部交管局2026年10月1日央视通报的案例触目惊心：一名男子在高速上开启智驾后直接睡着了，旁车多次鸣笛都没醒，跟着跑了3分钟，最后是堵车时系统自己急刹，人才被弄醒。2026年4月，广东云浮高速有司机开着智驾一口气睡了100多公里。

这不是个别现象。70%的渗透率意味着每卖出十辆新车，七辆带着辅助驾驶系统。但绝大多数人从未真正翻开过车辆用户手册里的智驾功能说明章节。

三、第一个“清醒”：L2和L3之间，隔着一条责任分水岭

巩建国在发布会上给出的第一个建议，是把“通过车主手机APP或车辆用户手册，掌握智驾功能类型、操作方式以及使用边界”作为使用的前提条件。

搞清楚自己的车属于什么级别，从技术标准层面来看是有明确答案的。依据国标GB/T 40429-2021《汽车驾驶自动化分级》，驾驶自动化分为0级到5级六个等级。0级到2级属于驾驶辅助，系统协助驾驶员，不能独立承担驾驶任务；3级到5级属于自动驾驶，系统能够独立执行驾驶任务。

关键的分水岭在L2和L3之间。2025年7月公安部交管局负责人已明确指出，我国市场上销售的汽车所搭载的“智驾”系统都不具备自动驾驶功能，仍暂时停留在辅助驾驶阶段。2026年2月，最高人民法院发布的第48批指导性案例进一步明确了“车载辅助驾驶系统不能代替驾驶人成为驾驶主体”这一标准。

L3到底改变了什么？本质变化只有一条：权责转移。在限定条件内，系统接管驾驶，驾驶员可以不要求随时准备接管，这个状态下出了事故，责任在系统，在车企。但L3系统只在这个“域”内负责，出了域，系统会提前提示接管，你不接，责任又回到你头上。

从技术工程的角度看，L2和L3之间的差距不是简单的软件升级。L3级系统需要冗余的感知硬件、完整的失效降级策略和明确的责任转移机制。L2级系统在设计之初就没有考虑“驾驶员不参与”这个场景。当系统检测不到驾驶员握力时，触发的是安全保护机制——自动减速直到停车，而不是平稳地继续行驶。

2026年6月27日，工信部组织制定并归口的《智能网联汽车 组合驾驶辅助系统安全要求》（GB 47955—2026）强制性国家标准由国家市场监督管理总局、国家标准化管理委员会批准发布，拟于2027年1月1日起正式实施。标准把组合驾驶辅助系统分成基础单车道、基础多车道、领航驾驶辅助三类，分别提出安全要求，并从功能要求、数据记录、车辆制造商安全保障等维度提出了保障系统安全运行的基线要求。

这个标准最值得注意的增量，是明确针对系统“辅助”驾驶这一核心定位，提出了人机交互、使用说明、用户培训等用户使用和操作方面的要求。翻译成车主能理解的话：车企有义务告诉你，这套系统能做什么、不能做什么，以及你需要做什么。

四、第二个“清醒”：脱手脱眼脱管，三种状态的法律风险完全不同

发布会提醒中关于第二个“清醒”的表述非常具体：避免脱眼、脱手、脱管。

“脱手”指的是双手离开方向盘。L2级系统的能力上限决定了它需要驾驶员的即时干预能力作为安全冗余。2026年5月，浙江温州高速交警查处的一起案件中，驾驶人林某在高速上开启辅助驾驶后双手脱离方向盘，一会儿手持化妆刷补妆，一会儿拿起零食进食，甚至随音乐舞动双手，还将视频发布到社交平台。林某被处以罚款200元、驾驶证记3分的处罚。

“脱眼”指的是视线偏离道路。2026年10月国庆假期期间，一名男子在高速上开启智驾功能后直接睡着了，旁车多次鸣笛都没醒，一起跑了3分钟。这种状态下，系统一旦遇到超出设计运行范围的场景——比如施工区域的锥桶、突然变道的车辆——驾驶员根本没有反应窗口。

“脱管”是“脱手”和“脱眼”的综合状态。公安部交管局局长王强在发布会上表示，如果驾驶人在驾驶车辆的时候“脱手脱眼”，不仅存在严重的交通安全风险，一旦出事，还可能面临着民事赔偿、行政处罚和刑事追责三重法律风险。

一个极端的案例可以说明法律后果的严重程度。杭州有司机喝完酒从主驾挪到副驾睡觉，主驾空无一人，车自己跑了20分钟，最后被判拘役一个月十五日、罚金4000元。这个案例的细节值得反复看：有人为了让系统“以为”自己手还在方向盘上，专门加装了叫“智驾神器”的配件，靠这玩意儿骗过了监测，系统没能及时退出，直到综合判断发现异常才强制停车。网上还有商家公开卖这类配件，甚至附“破解教程”。

五、脱手检测的技术路线：电容和扭矩的体验差距有多大

“脱手”这个动作能不能被系统检测到，取决于方向盘上安装了什么类型的传感器。这里面的技术差异，直接决定了驾驶员的操作负担。

目前主流方案有两种。电容感应方向盘通过方向盘3点和9点区域的电容传感器识别驾驶员握持状态。只要手搭在方向盘上，不需要转动，系统就能感知到。扭矩感应方向盘则依赖驾驶员对方向盘施加的力矩，需要持续微转向才能触发。

小米汽车在回应碳纤维方向盘是否影响脱手检测时，把这个技术差异讲得很透：受制于碳纤维方向盘的材料特性及结构，方向盘上的碳纤维区域目前还无法内置电容感应，在开启辅助驾驶时需要握在方向盘的3、9点才能通过电容感应到驾驶员的手抓握。为了优化体验，新一代SU7新增了扭矩感应，可以通过轻转方向盘来解除脱手提醒，但仍可能存在误报打扰的情况。

从用户体验的角度看，电容方向盘在辅助驾驶过程更自然、更轻松，不需要持续动方向盘。而扭矩方向盘则需要驾驶员时不时“动一下”，使用体验相对更累。

GB 47955-2026对脱手检测提出了更刚性的要求。对于采用扭矩感应式方向盘的车辆，系统在检测到驾驶员持续脱手超过规定时间后，必须在发出视觉、听觉警告后，执行一次能让驾驶员明显感知到的“力矩回馈”或者“制动降速脉冲”，如果仍未接管，车辆必须在安全状态下逐步减速并最终停车，同时不得在本次驾驶循环中再次激活辅助驾驶。

这套逻辑的设计意图很清晰：把“靠配重块欺骗系统”这条路彻底堵死。以前某些品牌那种“挂个配重块就能让车自己开几百公里”的漏洞，在新国标框架下走不通了。

六、不同车型的智驾能力差异，比营销话术展现的更大

理解了规则层面和检测技术层面之后，还需要看清一个现实：同样是L2级辅助驾驶，不同车企的系统在实际道路上的表现差异，可能比L2和L3之间的理论差距还要大。

2026年8月，有媒体拉出四家主流智驾系统做了个实测。特斯拉FSD中国版百公里人工接管2.3次，华为ADS 4.1百公里接管0.2次。在城区NOA的实测对比中，华为ADS 4.1达成率98%，小鹏XNGP 5.0为92%，而特斯拉FSD中国版仅为85%。

小鹏XNGP在城区无图智驾场景下，百公里接管次数最低可达0.8次，覆盖全国337个城市。在快速路上变道超车果断，但偶有“惊吓”行为。

特斯拉FSD坚持端到端纯视觉方案，与华为ADS的多传感器融合路线、小鹏XNGP的“激光雷达+视觉”双冗余方案形成清晰分野。纯视觉系统对强逆光、暴雨、浓雾、黑夜无路灯的感知能力，远不如有激光雷达的系统。有一组来自行业测试机构的对比数据值得注意：在“中国夜间暴雨”场景测试中，使用全球数据训练的版本平均接管间隔约167公里，差距约4.4倍。

这些差异对普通车主意味着什么？如果你开的是特斯拉FSD中国版，在早高峰人车混行场景中百公里接管次数达3.8次，无保护左转成功率仅70%。这意味着你仍然需要频繁地介入系统操作，双手不能离开方向盘。如果你开的是华为ADS或小鹏XNGP，城区通勤的流畅度确实更高，但系统偶发的“惊吓”行为仍然要求你的注意力随时在线。

华为ADS累计辅助驾驶里程已达104.7亿公里，国内第三方智驾供应商市占率77%。这个数据说明的是规模，不是安全边界。无论系统累计跑了多少亿公里，L2级辅助驾驶的设计运行范围始终没有变。

七、当智驾出事，法院怎么判

法律层面的信号已经非常明确。

2026年2月，最高人民法院发布的第48批指导性案例中，一起案例尤为典型：车主醉酒后驾车，激活辅助驾驶功能，使用私自加装的“智驾神器”逃避系统检测，自己则坐到副驾睡觉，后被群众发现报警，最终被判危险驾驶罪。最高法这一判罚，标志着司法为智能驾驶厘清责任边界，为全国各级法院审判同类案件提供了参照。

实际判例同样一致。2026年9月，广东东莞一位理想车主开启辅助驾驶后车辆越过实线与迎面来车碰撞，交警判定驾驶员邹先生承担全部责任。河南泽槿律师事务所主任付建在接受采访时明确表示，根据现行法律和司法实践，L2级辅助驾驶下，驾驶员是驾驶主体，需承担全部责任。

这些判例传递的信号高度一致：系统叫“辅助驾驶”，驾驶主体仍然是方向盘后面的人。车企在营销端可能用“高阶智驾”“零接管”等话术模糊边界，但在事故责任认定环节，这些营销话术没有任何法律效力。

八、不同动力形式的车型，使用智驾的注意事项差异不小

从车辆工程的角度看，不同动力形式的车辆在使用辅助驾驶功能时，面临的操控逻辑和风险点并不相同。

纯电动车的电门响应快，动能回收系统在松开加速踏板瞬间就能产生减速力。这种特性在辅助驾驶开启时，如果系统对加减速的控制不够线性，驾驶员体感的“突兀感”会比燃油车更强。尤其是在城市拥堵路段，频繁的加减速切换可能导致乘车体验下降，部分驾驶员会因此更倾向于手动接管。

插电混动车型在辅助驾驶状态下，发动机启停的介入时机与电驱系统的协同策略因品牌而异。部分车型在低速跟车时发动机会突然启动，产生的振动和噪音容易让驾驶员对系统状态产生误判。此外，插混车型的纯电续航在辅助驾驶状态下消耗速度通常更快，长途出行时需要提前规划补能。

燃油车的辅助驾驶系统通常在自适应巡航的加减速平顺性上标定得更加成熟，但在车道居中保持的精度上，由于缺少电机对转向的精细控制能力，部分车型的“画龙”现象比电动车更明显。

九、一条务实的操作清单

回到最落地的问题：作为一个普通车主，现在该做什么？

第一步，翻一遍车辆用户手册里的智驾功能章节，确认自己车的系统属于L2级组合驾驶辅助，搞清楚它的设计运行范围——适用什么道路类型、什么速度区间、什么天气条件。

第二步，在开启智驾功能时，守住两条物理底线：双手不离开方向盘，视线不离开前方道路。这不是对技术的不信任，是L2级系统设计时就已经写死的使用前提。

第三步，在急弯陡坡、施工区域、大雨大雾等场景下，主动关闭智驾功能，切换到人工驾驶。这些场景不适用辅助驾驶，是“设计运行范围之外”。

第四步，绝对不要在饮酒后使用智驾功能“代驾”。 酒后使用辅助驾驶，驾驶主体仍然是饮酒后的驾驶人本人。最高法指导性案例中已有判例。

第五步，如果车辆配备的是扭矩感应方向盘，需要了解系统在脱手后会触发警告、力矩回馈、逐步减速直至停车，且本次驾驶循环中不得再次激活。这是国标要求，不是车辆故障。

规则从来不惩罚守规矩的人。两个“清醒”听起来朴素，但它把L2级辅助驾驶的使用逻辑讲透了：系统能帮你分担一部分操作负担，但方向盘后面那个人的注意力，从来就不在“可以转移”的清单上。