保时捷急了：纯电卖不动，官宣回归燃油车

非观不可
2026-10-08发布

裁员9000人、剥离电池业务，跑车巨头在资本市场日正式掉头

2026年10月7日，德国斯图加特的魏斯阿赫研发中心，保时捷召开资本市场日，发布面向2035年的新战略，代号“Sporwagenschmiede ’35”——德语直译是“跑车锻造厂”。整场发布会最刺眼的一句话，不是哪款新车，而是动力路线的转向：回归燃油车。这个一度被视为豪华品牌电动化先锋、敢拿纯电跑车正面回应特斯拉的公司，在利润暴跌、中国销量连续四年缩水之后，正式掉头。

▍从“全押纯电”到“三线并行”

保时捷曾是超豪华阵营里最激进的电动化者。2019年，首款纯电跑车Taycan (图片 | 参配) 发布，被视为传统跑车厂对特斯拉的一次正面回应；此后，纯电718、纯电Macan (图片 | 参配) 、纯电Cayenne，乃至定位更高的全新纯电SUV，都被一一排上产品日程。在那个“电动化不可逆”的叙事里，保时捷几乎把整个产品线押向了纯电。
转折始于2025年9月。时任执行董事会主席奥博穆主导了第一次战略调整：推迟部分纯电车型上市，原计划纯电的、定位高于Cayenne (图片 | 参配) 的新SUV，改为先推内燃机与插混版本，现有内燃机车型的生命周期延长到2030年代。当时的官方解释只有一句——市场环境变了，豪华纯电需求增速明显放缓。
2026年1月1日，奥博穆交棒，前迈凯伦CEO、法拉利前技术总监骆明楷（Michael Leiters）接任执行董事会主席。10月7日，在他主持的资本市场日上，“回归燃油车”被正式写进战略：同时投资内燃机、插混与纯电三条技术路线，不再把筹码全部押在纯电上。骆明楷甚至给跑车迷吃下一颗定心丸——911不会有纯电版，专为其开发的高性能混动系统，才是这台传奇跑车的“未来生命之泉”。
在新产品上，保时捷同样“两手抓”：纯电718 Boxster与Cayman计划在2028年迎来首个完整量产年；2028年还将推出一款搭载内燃机与插混动力的全新B级SUV，与纯电Macan (图片 | 参配) 并行投放；此后的重点是D、E级高利润细分市场，并远期开发定位高于911的全新中置引擎超跑平台。三线并行，本质是“燃油跑车守利润、插混做过渡、纯电等风来”。

▍裁员9000人，剥离电池业务

掉头是要付出代价的。与员工代表敲定的“未来协议”，包含一项社会可接受的裁员方案：削减9000个岗位，其中管理岗减少40%，职能部门中期缩编25%；作为交换，核心员工岗位将保障至2035年。

与此同时，保时捷开始大规模剥离非核心业务：出售在Rimac与Bugatti Rimac的股份，出售MHP咨询子公司，关闭Cellforce电池集团、保时捷eBike Performance与Cetitec；并把保时捷工程与保时捷数字合并，成立新的“保时捷科技公司”。连当年寄予厚望的电池业务都亲手关停，信号再明确不过。

财务目标同样激进。保时捷计划把盈亏平衡点压到20万辆新车以内，弱化对销量的依赖；中期集团营业利润率目标10%至15%，长期15%；汽车业务净现金流利润率中期9%至12%，长期12%；新车开发成本最多下降20%，质保成本力争降低45%，并精简20%的衍生车型。为放大单车价值，Sonderwunsch专属定制业务收入计划扩大至现有6倍，顶级车型平均售价提升约20%。放弃“规模”、转向“高溢价”，是这套战略的底层逻辑。

▍一辆Taycan (图片 | 参配) 撑不起豪华

为什么如此决绝？数字给出了答案。2025财年，保时捷营收362.7亿欧元，同比下滑9.5%；营业利润仅4.13亿欧元，同比暴跌92.7%；销售回报率从2024年的14.1%骤降至1.1%——历史低位。全年全球交付27.94万辆，同比减少10.1%。

中国交付量下滑与集团营业利润暴跌。数据来源：保时捷股份公司业绩公告

纯电车型是最大的拖累。Taycan没能复制上市初期的热度，2025年销量从上一年的约2.08万辆进一步下滑；2026年上半年，保时捷全球交付12.23万辆，纯电车型占比从上年同期的23.5%降到19.4%。豪华纯电的需求增速，在全球范围内都比预期慢得多。6月股东大会上，骆明楷给出的2026财年销售回报率指引只有5.5%至7.5%——比巅峰时的14.1%差了一大截。

▍中国，从“最大单一市场”到拖后腿

真正让保时捷必须回头的是中国市场。2025年，保时捷在中国交付4.19万辆，同比下滑26.3%；从2021年9.57万辆的峰值算起，已连续四年下滑——9.57万、9.33万、7.93万、5.69万、4.19万，几近腰斩。中国已不再是保时捷的全球最大单一市场，有媒体报道，2026年其在华销量预计将进一步降至约3万辆。

保时捷车标装配场景。图片来源：保时捷官方新闻中心（资料图）

原因不是单一因素。一方面，中国豪华车市场竞争白热化，本土高端新能源品牌在40万元以上价位持续上探，价格战压缩了包括保时捷在内的传统豪华空间；另一方面，超豪华消费整体降温，纯电豪华车在中国同样面临换购周期拉长、保值率焦虑等问题。多重因素叠加，才凑出了这条持续下滑的曲线。

▍燃油车的“复辟”，是全行业的回头

保时捷并非孤例。过去两年，欧洲主流车企几乎集体放缓了电动化时间表：纯电销量不及预期、充电基建滞后、政策摇摆，让“燃油车落幕”的预言被一再推迟。对保时捷这类超豪华品牌而言，内燃机不只是“过渡”，更是品牌资产——引擎声浪、911的驾驶质感，正是它们敢于定出高溢价的本钱。

这场回归给中国车市留下的注脚同样值得玩味：当全球最赚钱的超豪华品牌用脚投票、回头拥抱燃油车，“纯电等于未来”的单向叙事需要打个问号。但另一面，中国是全球纯电渗透率最高的市场，本土高端新能源仍在高歌猛进。燃油的回归与纯电的高歌，将长期并存——这才是2026年汽车世界真实的样貌。

回望保时捷这次掉头，最准确的说法或许不是“投降”，而是“止损”：在纯电超豪华尚不能赚钱的当下，先靠燃油车守住利润和品牌，再等待电池技术与充电生态成熟。Sporwagenschmiede ’35这个名字，翻译过来就是——把跑车，重新“锻”回来。