雷克萨斯新车10月22日开售！国内39.3万开售，海外平行进口报价68万起，雷克萨斯 TX 价差为什么这么大

同一年，TX系列的总销量是57,346辆。 这台搭载3.5L V6、404马力、头顶“TX家族最强动力”名号的插混车型，在自家产品线里占到的份额不到1.7%。 旁边那台只用2.4T四缸加电机的TX 500h，卖了10,740辆。

到了2027款，TX 550h+从配置表里消失了。 雷克萨斯没有发长篇声明，没有解释“战略调整”，6月宣布停产，10月新款公布，尘埃落定。

砍掉一台404马力的V6插混，听起来像是“放弃电动化”的信号。 但把数字摆开看，事情要朴素得多。

TX 550h+的纯电续航是33英里，大约53公里。 电池容量18.1千瓦时，EPA综合油耗29 mpg。 对比之下，TX 500h的0到60英里加速是6.1秒，550h+是5.9秒，差了0.2秒。 而550h+比500h重了408磅，变速箱用的是一套CVT，几家美国媒体在试驾后的评价里都提到了“ refinement 不够”。

换句话说，那套V6插混在参数表上赢了一点点，在驾驶感受上并没有拉开差距，在价格上却站到了TX序列的最高处。 2025款TX 550h+的MSRP是77,210美元，比TX 500h的顶配还要贵出一截。

一台贵出几千美元、重了四百磅、纯电只能跑53公里、加速只快0.2秒的插混，在一个没有绿牌激励、没有排量税歧视的市场里，它的存在理由本来就薄。

雷克萨斯砍掉它，不是在表什么态。 是在清账。

这就是雷克萨斯在TX上做的选择：不去争那零点几秒的零百，把资源放在一台三排座SUV真正会被用到的地方。 第二排可以选独立座椅，第三排立起来的时候后备厢有572升，放倒后1,625升，全平之后2,747升。 14英寸中控屏，无线CarPlay和Android Auto，七个USB接口，第三排也给了USB-C。 想要21扬声器的Mark Levinson，可以选装。

这些东西不刺激，但一台载着六七个人出门的车，每天都用得到。

到了中国，同一台车的价格叙事完全换了一套算法。

TX没有官方引进，没有国产，少量车源走平行进口。 报价集中在68万到82万之间。 2024年全年，TX在中国的上险量记录不到900辆。 量越小，3C认证的费用、报关物流的成本、车商压资金的利息，分摊到每一台车上的数字就越大。 而分摊越大，价格越高，愿意接盘的人就越少。

这是一个自己咬自己尾巴的循环。

前者提供增程动力、鸿蒙座舱、零重力座椅和持续OTA升级；后者把后排屏幕、冰箱和空气悬架做进了四十多万的起步价里。 TX的14英寸屏、7个USB接口和无线CarPlay，放在雷克萨斯自己的配置表里算体面，放在这个价格带里，回答的是一个多数买家已经不再优先提问的问题。

同一台车，在两个市场被两套完全不同的尺子量。 雷克萨斯没有为TX 550h+的消失写任何说明，配置表本身已经把账算完了。 953辆对10,740辆，这就是那套V6插混在它唯一认真卖过的市场里拿到的答案。 剩下的TX 350和TX 500h，一个负责把门槛拉到58,890美元，一个负责用27 mpg和366马力守住中间那一段。 至于那台404马力的车为什么留不下来，数字比任何解释都直接。