麦道卖DC-10还暗示在华建组装线，中国民航看了看尾翼上挂的发动机，一架没要

麦道卖DC-10还暗示在华建组装线，中国民航看了看尾翼上挂的发动机，一架没要

1975年，麦道的推销员们可能到现在都没想通。DC-10，当时全球最先进的三发宽体之一，条件好到暗示可以在中国建组装线。中国民航的代表围着机身转了一圈，目光停在那台挂在尾翼根上的发动机，然后转身，签了波音747。DC-10，一架都没要。

这件事发生在1975年12月，福特总统访华期间。随行人员里坐着波音和麦道两家公司的高管，都盯着中国民航这块还没怎么开垦的市场。麦道推销的是DC-10，波音推销的是747-100和747SP。从纸面上看，DC-10似乎更“实惠”——运营成本比747低，对当时外汇紧张的中国民航来说，看起来是个省钱的选择。麦道甚至暗示了在中国建组装线的可能性。但中国民航的人看了一眼DC-10的尾部，心里已经有答案了。

那个答案，跟一台发动机的位置有关。

DC-10的三发布局是两台发动机挂在机翼下面，第三台装在垂直尾翼的根部，位置很高，离地面有相当的距离。这个设计有它的好处：进气管道是直的，不用像洛克希德L-1011那样搞复杂的“S”形管道，设计和制造都简单一些。但好处是给工程师的，麻烦是给地勤的。维护那台尾发，你得把升降平台车开到机尾底下，升起来，再爬上去。有在DC-10上干过维护的人回忆，那个位置“不是个干活的好地方”，经常担心会掉下来，APU开着的时候噪音巨大，上面油腻腻的，全是防滑漆。换个发动机、加个滑油，都是“史诗级”的麻烦事。

中国民航对这套东西一点都不陌生。因为他们已经在飞一款同样把发动机挂在尾巴上的飞机了——霍克·西德利“三叉戟”。

中国民航从1971年开始接收“三叉戟”，前后引进了三十多架，包括专门为中国民航开发的“超级3B”型。这款飞机也是三发布局，其中一台发动机就位于机身中线顶部，跟DC-10的位置逻辑差不多。中国民航的地勤人员维护那台发动机的感受，用“噩梦”来形容不算夸张。发动机离地太高，每次维护都得爬上爬下，机械师“总是提心吊胆，生怕从上面掉下来”。更别提“三叉戟”那台RB163发动机运行起来的噪音，有人测过，比协和客机还响。

民航人刚吃完“三叉戟”的苦头。那是一种切身的、每天都要面对的疲劳和风险，不是纸面上的运营成本能抵消的。当他们看到DC-10同样把第三台发动机架在尾翼根上时，脑子里浮现的恐怕不是麦道宣传册上的“先进三发宽体”，而是自己爬脚手架的画面。

但发动机位置只是劝退的一部分。真正让DC-10信誉破产的，是一年前巴黎郊外的那场大火。

1974年3月3日，土耳其航空981号航班，一架DC-10-10，从巴黎奥利机场起飞前往伦敦。飞机爬升到大约一万一千英尺的时候，左后方的货舱门突然炸开，飞了出去。货舱门脱落之后，客舱里的空气在瞬间被吸向那个巨大的缺口，巨大的压差把客舱地板压塌了。塌陷的地板切断了通往尾翼的控制电缆和液压管道。飞行员发现升降舵和方向舵都动不了了。飞机以接近垂直的姿态砸向地面，机上346人全部遇难，只有40具尸体还能从外观辨认出来。

这是当时航空史上最惨重的单机空难，直到1977年特内里费空难才被超越。

但真正让人脊背发凉的，不是这场空难本身，而是它本可以避免。

1972年6月12日，美国航空96号航班，同样是DC-10-10，从洛杉矶飞往纽约，在底特律附近的一万一千多英尺高度，后货舱门因为同样的锁扣失效问题脱落了。那次运气好，液压系统没有完全瘫痪，机组拼了命把飞机安全降落在了底特律。NTSB调查后认定，事故的“可能原因”是货舱门锁扣设计存在缺陷，门看起来关上了，实际上锁销根本没有到位。

NTSB随即起草了一份适航指令，要求DC-10停飞直到设计修改完成。然后，麦道公司的总裁找到了FAA局长，在一场后来被称为“午夜绅士协议”的会面中，说服对方不要停飞。强制整改变成了“自愿执行”。麦道继续在生产线上造DC-10，其中一架，就是土耳其航空那架。

更讽刺的是，早在1969年，DC-10的货舱门系统就做过故障模式分析，发现了九种可能危及生命的故障序列，其中四种涉及空中突然失压。道格拉斯公司修改了那份分析报告，把设计缺陷的严重性“最小化”了。1971年7月29日，FAA给DC-10颁发了型号合格证，带着一个未解决的设计缺陷。

巴黎空难之后，全球DC-10终于被停飞，货舱门锁系统彻底重新设计。但346条人命已经没了。

中国民航的人不可能不知道这些。1975年距离巴黎空难才过去一年多，那场大火烧掉的不仅是土耳其航空的一架飞机，还有DC-10在全球航空公司决策层心中的安全信誉。一架带着已知设计缺陷拿到适航证、出了事故后被制造商说服监管机构放行的飞机，谁还敢买？

与此同时，波音那边的情况完全不同。中国民航在1972年尼克松访华后就订购了10架波音707，1973年开始陆续到货。波音派了技术专家到中国，跟中国民航的维护人员一起工作，培训飞行员操作新飞机。波音的人说，他们在中国“要待很长一段时间”。到1975年，中国民航已经建立了一套围绕波音707的维护体系、备件供应链和人员培训流程。再买波音747，很多东西可以共用，库存可以共享，地勤不需要从头学一套新东西。

买DC-10呢？意味着要围绕GE CF6发动机从零搭建一套全新的备件网络，培训一批新的维护人员，采购新的地面设备。对当时外汇并不宽裕的中国民航来说，这笔账算不过来。而且DC-10-10本身是为美国国内高密度中短程航线设计的，载客量超过340人，中国国内航线当时的客流根本填不满这个肚子。国际远程航线又需要真正的越洋宽体，747SP的航程和定位更匹配。

所以1975年那场推销，结局在推销员开口之前就已经写好了。DC-10的尾发位置让中国民航想起了“三叉戟”的脚手架，巴黎的346条人命让他们想起了货舱门上那个没有完全锁紧的锁销，麦道在1972年跟FAA达成的“午夜协议”让他们看清了一家公司面对安全问题时的选择。

波音747的发动机全挂在机翼下面。地勤站在地面上就能够到。就这么简单。