出口509万辆价格承压，中国车企难增利，零跑探索出海新思路

李斌曾经以为，把换电站建到挪威就算出海了。

结果后来他自己承认：“我们这几年在欧洲投入很大，没想到建个换电站要10个月，有的甚至一年。 ”蔚来在德国、荷兰、挪威走直营，单国前期砸进去两三亿，车没卖起来，业务最后转向经销商模式。

这事不是个例。 2026年上半年，中国汽车出口509.6万辆，同比增长65.3%，半年度出口量第一次突破500万辆，6月单月还冲到了103.7万辆。 但同一段时间，港股13家主流车企股价全线收跌，北京汽车跌59.6%，赛力斯跌56.7%，岚图跌54.1%；A股整车板块也跌了约26%。

更直白的是利润表。 2026年1到6月，汽车制造业营业收入51893亿元，同比只增1.8%，利润总额1954亿元，同比下降20%，销售利润率3.8%。

车明明卖得更多了，钱却变少了。

长城在俄罗斯图拉工厂投了超50亿元，哈弗2026年1到4月在俄市占率14%，是外资第一。 但单车净亏约3万元——本地化积分只有1805分，拿不到3701分门槛，报废补贴砍半，成本填不上。

这几个案例凑一起就一句话：重资产砸出去，买到的是入场券，不是利润。

零跑走的另一条路。

零跑没重新盖厂，直接借了Stellantis这条老产线。

冲压、焊装、涂装、总装在西班牙本地完成，电池Pack放在30公里外马连市的新厂做。 零跑国际CEO Danilo Annese在现场说，B10本地零部件占比超过40%，第二款车B05会在2027年第一季度同一工厂投产。

为什么要这么干，先看欧盟那笔税。

2024年10月30日起，欧盟对中国进口纯电征收反补贴税，为期五年。 比亚迪17%，吉利18.8%，上汽35.3%，特斯拉上海7.8%；零跑属于“其他配合调查企业”，税率20.7%。 这笔税不是单独收，还要叠在10%基础进口关税上。

也就是说，一辆从中国发到欧洲的白车，综合税负超过30%。

零跑的解法不是在海关吵架，而是把车变成“西班牙原产”。 本地增值过线之后，就不再按“中国进口纯电”那个口径课税。 Annese说的40%，是零跑按当下规则自述的“够用线”；欧盟同时也留了价格承诺机制——企业承诺最低进口价、销售渠道和投资计划，可以替代反补贴税，但不是自动免税。

顺带一提，40%不是法律终点。 欧盟内部已经有把本地含量门槛往70%提的讨论，只是还没落地。

成本这边没那么轻松。

中文互联网老说“欧洲蓝领月薪天价”，其实是把工资、社保、工会福利混着算。 零跑萨拉戈萨电池产线蓝领综合用工成本约2660欧元/月，含社保和协议福利，不是到手工资，按汇率粗算约2.07万元人民币，是国内企业支付口径8000元的2.6倍左右。

省下的是建厂钱，省不下的是这道人工剪刀差。

钱方面，零跑和Stellantis联合投了2亿美元做产线改造适配，马连电池Pack厂约1700万欧元。

这笔账对比蔚来、长城的逻辑就清楚了：

蔚来：自己建渠道、建换电，固定成本前置，销量没接上就亏

长城图拉：厂是自己建的，重资产沉下去，单国补贴规则一变就单车亏损

零跑：厂是借的，渠道是Stellantis的，产线改造分摊掉，先用最小开支换合规身份

渠道端更明显。

零跑欧洲网点90%挂在Stellantis现有体系里，和Jeep、菲亚特、标致共享展厅售后。 单店建设成本比独立建网低约65%。

马德里两家店前九个月卖出609台零跑，放在欧洲不算爆，但零跑几乎没为这些门店付独立建网固定成本。

截至2026年9月，零跑在欧洲零售网点1020家，覆盖36国；1到9月海外出口超15万辆，提前完成全年目标。

Stellantis也不是做慈善。

这家全球第四大汽车集团2025财年净亏损223亿欧元，新五年战略里写到2030年前在欧洲削减超80万辆年产能。 萨拉戈萨和马德里工厂被列为“联盟路径”载体。

零跑进来，等于帮Stellantis把闲置产线填起来。 Stellantis方面给出的说法是把工厂利用率从60%提到80%。

2023年10月，Stellantis拿15亿欧元换零跑约20%到21%股权；2024年成立零跑国际，Stellantis持股51%、零跑49%，管大中华区以外销售和生产。

朱江明在巴黎车展把这套合作比作“八九十年代外资进中国”——只是角色反了：欧洲出工厂和渠道，中国出新势力和三电效率。

但共线生产有个现实规则：量大者先。

零跑B10西班牙展示价约2.4万欧元，定位紧凑纯电；欧宝自家全新C级纯电SUV也计划放这条线，2028年左右投产。

这就意味着两件事同时发生：

一边是零跑借Stellantis的厂和渠道活下来；

一边是Stellantis用零跑平台做自己的平价电车。

零跑给欧宝供三电、座舱控制器等自研件，欧宝贴牌销售。 短期互补，长期同位——等Stellantis自己平台成本追平，零跑“技术供应商”的不可替代性会往下掉。

这套模式也不是谁都能抄。

奇瑞在巴塞罗那接日产旧厂跟Ebro合作，比亚迪在匈牙利自建，吉利在瓦伦西亚拿福特工厂股权，路径都不一样。

零跑能这么轻，是因为三个条件同时凑齐：

有个Stellantis级巨头愿意开放老厂和渠道

零跑自身全域自研、能控整车成本65%，CKD散件好拆好运

欧洲当下有反补贴税压力、又有本地化投资承诺机制

换一家新势力，没Stellantis这层股权和合资结构，借不到这条线。

再看外部变量。

2026年3月美以对伊朗空袭后布伦特原油破100美元，欧洲电动车销量增速拉起来，法德意西主要市场增速都在40%以上。 马德里纯电至今在SER收费区免费不限时停车，瓦伦西亚、塞维利亚、马拉加也有类似优惠，部分国家新购纯电补贴3000欧元。

需求端在松，政策端在收。

欧盟反补贴税已经生效，价格承诺指南2026年1月出了通用文件，10月冯德莱恩又在欧洲议会提新贸易工具，讨论进口依赖度和本地含量门槛。

零跑现在做的，就是把“从中国运车”改成“在欧洲造车”，先避开20.7%那道税，再慢慢把本地供应商比例往上加。

马连电池厂目前是把电芯从中国运过去，在西班牙做模组和Pack；朱江明的说法是车身件、内外饰、底盘放本地，电子件先中国做再出口，后续自研件再逐步欧洲本地化。

从2月拿厂房钥匙到8月第一块电池下线，马连厂用了7个月。

萨拉戈萨工厂为零跑B10项目新增450到600个岗位，Stellantis在菲格鲁埃拉斯厂区招了500名新工人。

B10首批车预计2026年12月到2027年1月交付欧洲客户。

蔚来当年在挪威的换电站还在等审批周期，零跑这头已经把车从Stellantis老产线开出来了。 两种出海，两本账。

一本账是“我要在欧洲留下招牌”，前期烧钱换存在感；

一本账是“我先合规进来、活着卖车”，厂你建好的我借用，渠道你铺好的我蹭，税能避就避。

零跑选的是后一本。

至于这本账以后会不会被产线排次、工会排班、70%本地化门槛、欧宝同位竞争重新算一遍，是另一件事。 眼下至少2026年，零跑在西班牙把“借船出海”跑成了实物：老厂、共线、CKD、Pack外迁30公里、渠道复用Stellantis。

车已经从萨拉戈萨开出来了。