十年向上，中国汽车高端之路该怎么走

那一年，纯电汽车仍是中国汽车市场中的少数选择。全国公共充电桩仅30万余台，充电设施主要集中在大城市和新能源汽车推广较快的地区。开着一辆纯电汽车跨越数千公里，远不是一件说走就走的事。

尤其进入西北地区，沿途充电设施更加稀疏，车队不得不依靠移动充电车提供补能保障。一张板车运送“奶妈车”的照片在网上流传，被网友调侃为“蔚来永动机”。

八年后的今天，当年的车主，又一次踏上了去新疆的路。

他们计划重走八年前的路，驾驶一代、二代、三代ES8，从广州重新出发。而这一次，从西安到霍尔果斯，全长3605公里的丝绸之路换电路线已经贯通，沿途布局33座换电站，过去需要移动充电车提供保障的长途远征，如今已经可以靠沿线换电站完成补能。

变化不只发生在这条进疆公路上，而是发生在整个中国，乃至全球市场。刚刚过去的十一假期，全国高速公路充电量刷新纪录。10月1日，纳入监测的6.27万个高速公路充电设施，单日充电量达到2804.69万千瓦时，同比增长60.4%。

今年9月，纯电已经占到中国乘用车零售的47.3%，接近每卖出两辆新车，就有一辆纯电；在新能源汽车内部，纯电占比则超过七成。而在全球市场，2026年上半年，纯电动汽车销量同比增长12%。

把时间倒回十年，会出现一个很有意思的巧合。

2016年，中国纯电乘用车全年只卖出约25.7万辆，在两千多万辆的乘用车市场里，渗透率只有1%左右。但在新能源汽车内部，纯电占比同样超过七成。

两个“七成”，却是两个完全不同的世界。

2016年，纯电市场最典型的明星产品之一，是知豆D2。车长2.8米，三门两座，41马力，最高时速100公里，18度电，等速续航180公里，官方售价15.88万元。算上国家、地方和厂家补贴，4.98万元就可以把车开走。这是当时中国纯电汽车最典型的生存路径：依靠补贴和低价，先把市场规模做起来。

同年9月，财政部刚刚完成对90家新能源汽车生产企业的专项检查。苏州吉姆西虚构1131辆新能源汽车，申报中央财政补贴超过2.6亿元，曝光了行业早期的野蛮生长。

但在汽车消费的另一端，高端市场早已是另一番成熟景象。中国人其实从来不缺买贵车的钱，2016年，奥迪在中国卖出近60万辆汽车，宝马超过51万辆，奔驰超过47万辆。几十万元的汽车消费早已存在，只不过这笔钱绝大部分流向了奔驰、宝马、奥迪，以及它们代表的那套豪华汽车秩序。

十年以后，两条原本相距遥远的线开始交汇。

2026年上半年，宝马、奔驰、奥迪在华销量分别同比下降20.4%、28%和约19%；保时捷在中国交付14501辆，同比下降32%。而在传统豪华品牌集体承压的另一面，中国品牌正强势突围：2026 年上半年，中国自主品牌在 40 万元以上汽车市场的份额已达 59%，而 40 万元级车型的销量冠军，是蔚来全新ES8。

十年前，纯电最擅长进入的，是补贴之后几万元的市场；十年后，它已进入传统豪华品牌经营了几十年的核心价格带。

从4.98万元的知豆D2，到40万元级市场的销量冠军，中间隔着的不只是三十多万元。

而是中国新能源向上走的十年。

第一个吃螃蟹的人

2014年4月22日，北京酒仙桥，八辆崭新的Model S停在停车场。

为了制造一点惊喜，工作人员提前把车钥匙藏进前备箱。等主持人邀请首批车主自己去找，围观的记者和嘉宾一下子涌了上去，甚至冲破了现场警戒线。

那天，马斯克亲手向中国第一批Model S车主交付钥匙。其中有UC优视董事长俞永福，也有后来创办理想汽车的李想。

一辆Model S，当时售价超过70万元。对于大多数中国消费者，这仍然是一件昂贵的科技产品。

但它至少证明了一件事：豪华汽车的价格，不一定只能由发动机、变速箱和百年车标支撑。性能、科技体验，甚至一种全新的汽车想象，也可以成为消费者支付几十万元的理由。

问题只是，中国品牌有没有可能做到同样的事？

另一面的中国自主品牌，仍在努力突破20万元的价格门槛。能够到三四十万元以上的中国自主车型少之又少，更别提纯电车。

但从无到有，总需要第一个吃螃蟹的人。

2016年11月，伦敦萨奇艺术馆，一家成立刚两年的中国汽车公司发布了一辆纯电超跑。四台电机，1360马力。此前一个月，它刚刚在纽博格林北环跑出7分05秒12，刷新当时的电动车圈速纪录；第二年，又把成绩提高到6分45秒900。

车叫EP9，公司叫蔚来。在中国纯电汽车还主要依靠补贴和低价寻找市场的时候，它选择了一个几乎相反的方向：先去触摸高端纯电汽车的技术上限。

赛道超跑不会直接贡献多少销量，昂贵的技术研发也未必能立刻产生收入。但汽车工业有一种很古老的传统：一个后来想卖高端车的品牌，往往会先去一个没有多少借口可找的地方证明自己。保时捷、法拉利、奔驰、宝马都这么干过。蔚来只是把内燃机换成了电机。

比造超跑更难的，是从赛道走向量产。赛道上可以不计成本，量产却必须在投入与市场接受度之间找到平衡。

早期高性能纯电没有成熟供应链。燃油车时代，博世、大陆、采埃孚等供应商已将核心技术做成标准化产品，整车厂可直接采购；但纯电的高性能电驱、电池热管理、轻量化车身、电子电气架构，货架上几乎一片空白，车企必须亲自下场解决。

比如重量问题。早期动力电池能量密度远低于今天。一辆配备大电池、双电机和空气悬架的大型SUV，很容易达到两吨七、两吨八。

蔚来早期的一项重要研发投入，就是研究全铝车身能否在中国实现规模化生产。按照早期团队的回忆，欧洲工程师曾带着方案到上海汇报。PPT还没讲完，李斌就要求直接翻到最后一页：到底能不能做？得到肯定答案后，他随即邀请项目负责人加入公司。

类似的事情还发生在电机上。想做4秒级加速，市场上找不到合适的240千瓦大功率感应电机，团队就同时找德国、台湾和美国的公司开发，一边合作，一边自己招人，最后再把部分知识产权和团队能力接进来。

2017年12月16日，北京五棵松体育馆，蔚来发布第一款量产车ES8。七座，大型SUV，全铝车身，前后双240千瓦电机，零百加速4.4秒，空气悬架，70度电池。基准版补贴前售价44.8万元。

2018年6月，ES8开始正式交付。那一年最后六个月，蔚来累计交付11348辆。

放到今天，一万多辆并不算惊人。却为中国高端纯电提供了一个极其重要的商业样本：只要用心做出好产品，中国消费者真的愿意花四十多万元，把一辆国产纯电汽车买回家。

中国高端纯电就此从概念落地为真实的细分市场。但单款产品的破局，并不足以改变整个市场格局。

供应链和整车制造，形成产业合力

2019年，整体车市承压，豪华汽车却依然卖得不错。奔驰、宝马、奥迪三大品牌，当年在中国合计卖出超过200万辆汽车。

到了2020年，按照包含特斯拉、蔚来、理想的统计口径，中国豪华汽车零售销量超过346万辆，同比增长11.4%。但其中新能源汽车只有28.5万辆，占比8.2%。

中国从来不缺少愿意花三四十万元买车的人。真正的问题是：他们为什么要从熟悉的豪华品牌，转向选择中国纯电汽车？

过去几十年，传统豪华品牌凭借发动机、底盘调校、品牌历史和服务网络，建立了一套成熟的价值标准。

纯电车型要打开这个成熟市场，必须提供差异化的产品价值，更要通过持续的产品交付与体验积累，一点点建立消费者信任。这注定需要一批先行者率先投入，去蹚通产品、技术与用户认知的道路。

但市场认知的提升会惠及整个行业，最早入场的探索者，却往往要承担远高于后来者的成本与风险。

蔚来，就是其中典型的样本。

以第一代 ES8 为例，其白车身铝材占比超过 96%，由于铝材无法沿用传统钢车身的点焊工艺，合肥工厂为此开发了七种连接工艺。今天回头看，全铝车身并非行业唯一标准答案，但当年蔚来花大价钱解决的“电池变大后如何与重量作战” 的命题，后来成了整个行业的公共课题。