印媒颇为自信：比亚迪和特斯拉若不加把劲，很快将被印度车企超越

印媒最近很自信：塔塔、马恒达纯电车能耗排全球前二，特斯拉第三，比亚迪第四，于是有了那句“再不努力就要被反超”。 这份底气来自一份国际报告里的单项名次。 把同一份报告的其他数据摊开，故事就不是这个讲法了。

国际清洁交通委员会（ICCT）2026年6月发过一份《2025全球车企评级》。

它把全球22家主要车企拉进来，按10项指标看零排放转型进度。 其中一项叫“纯电车能耗效率”，算法很窄：拿各家官方认证测试数据，换算成每公里瓦时，再按销量权重和车重调整，取整个纯电产品线的平均值。

加速、快充、价格、智能化，这一项都不看。

塔塔106 Wh/km，马恒达113 Wh/km，排第一第二。 特斯拉、比亚迪跟在后面。 22家平均值是131 Wh/km。

印度媒体把这栏单独剪出来，“能效第一”成了“跑赢”，“跑赢”成了“击败”。

问题出在“平均”两个字。

重车一进平均值，数字自然往上走。

ICCT自己在报告里也写了：印度车企专注小型跨界车，优先考虑效率、经济性和日常实用；别的厂家在推更大更重的车。

换个说法——一个班全装轻量级选手，另一个班从轻量级到重量级都有，比平均体重谁更轻，结果不用上秤。

塔塔比131的平均值低25瓦时左右，差不多两成。 在“只做小车”的样本里拿到这个数，不意外。

同一份报告还有一张综合榜。

看的是电动化转型整体进度，不是单看电耗。 特斯拉第一，比亚迪第二。 塔塔排第15左右，马恒达第17左右。

ICCT还补了一句：塔塔是受评车企里充电速度最慢的之一，续航排名也靠后。

单科第一，总分十五名开外。

销量更不在一个量级。

2025年比亚迪纯电销量225.67万辆，同比涨27.86%；特斯拉交付163.6万辆，同比跌8.6%。

比亚迪第一次拿全球纯电销冠，领先约62万辆。

塔塔2025年在印度卖了约7万辆电动乘用车，马恒达约3.35万辆。

比亚迪平均一个月纯电卖出18.8万辆。

印度电动车在乘用车销量里占比还不到5%，全球平均约25%。

塔塔、马恒达的主场是这个4%出头的市场。

特斯拉2025年才正式进印度，只卖Model Y一款，全年交付225辆。 所谓“跑赢特斯拉”，在印度马路上还没正面对上过。

能耗榜上领先一步，月销量差三十多倍，综合榜隔十几个位次。 三张表放一起，推不出“很快反超”。

塔塔自己的高端项目更能说明问题。

Avinya改道。

奇瑞2026年6月8日发过澄清：和塔塔商谈的只限车型相关零部件供应、提供散件，没有印度直接投资，没有技术转让，也没有平台授权。 “平台转让”“技术输出”这些说法都不对。

也就是塔塔高端电车要等中国运来的散件，在印度工厂拼装。

电池那边也一样。

印度电芯本土化率还很低，多数靠进口。 公共充电桩到2025年底约2.7万个，乘用车电车占比3.95%。

中国公共充电桩同期是几百万级的数量级，补能网络密度不在一个层面。

小车省电、便宜、好开，是印度车企的真本事，也对得上印度钱包。

但快充速度、高端平台、电芯自制、全球销量规模，这几门不在能耗单项里。

印媒读的是一张被剪下来的表。

原表还在那：特斯拉比亚迪前二，塔塔15，马恒达17。