去宁德化打到第三轮：小米理想一齐换掉宁德，它却一天净赚2.4亿、份额反升46.7%，车企为啥撼不动这座电池大山

2026年，9月3日，世界动力电池大会在四川宜宾举行。宁德时代的董事长曾毓群登台后，订单不是重点，他讲的是业内那股“比速度、比参数、比价格”的风气；同时给出一个数据：宁德时代电芯失效率被控制在ppb级，也就是十亿分之一。

台下坐着两拨人。一拨是他的客户，一拨是外面被叫作“友商”的那几家。那天的掌声很客气，隔了几天回头看，这场演讲更像一次提前打的招呼。

9月4日，小米端出“龙甲电池”，澎程系列全系搭载。供应商名录上写着中创新航、欣旺达。宁德时代，不在里面。

到了9月7日，理想对外表示，自研电池开始走向全系上车。往前推到6月，新一版L8已把宁德电芯替换为欣旺达。随后，理想拿出26.5亿元投向欣旺达动力，成为其第二大股东。

资本市场的反应来得很快。相比5月高点，宁德时代股价回落逾三成，市值缩水达数千亿元。

这是第三次了。前两次的剧本分别在2019年和2021年上演，两次围剿，两次徒劳。而这一回声势最大：找二供、搞自研、谈合资、直接入股，车企把能打的牌全摊在了桌上。

但山还有另一面。就在遭遇“围剿”的上半年，宁德时代营收做到2769亿元，归母净利润为432.84亿元，同比增长42%；按天算，净赚约2.4亿元。在国内乘用车市场，其装车份额达到46.7%，同比没有下降，反而上升。

一边集体攻山，一边山还在长高。第三次，能成吗？

翻旧账，前两轮怎么散的

第一轮的起点是一把火。2019年，广汽的旗舰电动车Aion S搭着宁德时代NCM811电池，上市四个月后接连出事。之后就是扯皮：广汽把责任推给电池，宁德把责任推给车。最后媒体给出的说法是“不认，不赔钱”。

带着一肚子火，广汽转身把订单交给刚由商用车跨向乘用车的中创新航。变化来得很快：广汽埃安于2020年的上半年申报了63个车辆型号，其中30个还在用宁德时代电池；下半年的新申报车型中，宁德已没了踪影。到2021年底，中创新航拿下了埃安系列七成的渗透率，装机量挤入国内前三。

进入2021年，第二轮拉开，新势力纷纷寻找第二供应商。有媒体说，那年年中，曾毓群与何小鹏在宁德时代总部的会议室发生争吵；争到最凶时，曾毓群走出会议室，过了十多分钟才平静下来，起因是小鹏准备引进中创新航。消息源是“知情人士”，两边当事方都没有确认。

两轮结束后，账面情况如下：2021年，宁德时代在国内的份额为52.1%；2022年，上半年是47.67%，小幅下滑后稳住；到了2026年的上半年，其全球动力电池份额为39.9%，同比还增加1.9个百分点。若去掉比亚迪——它基本自己生产自己使用——只看面向外部、真正开放的市场，在国内，宁德约占55%。

三轮过去，40%这条线，宁德一次没丢。更有意思的是回头客——2022年，广汽集团原董事长喊出一句话：

“我们在给宁德时代打工。”

过了三年，到2025年，11月，广汽与宁德时代签署了一份期限10年的全面战略合作文件；2026年8月，埃安RT的2027款推向市场，官方通稿中一再突出“全系标配宁德时代电池”，文末又加上“电池有问题直接找宁德”。

走量的车型可以竞标，高端的车型不敢赌。

二线厂的死结，抢单就是亏钱

于是问题就来了：三轮下来，为什么还是动不了？

答案不在宁德时代有多强势，在二线厂解不开的一个结：抢下订单，就是亏钱。

宁德这座护城河，靠的是一种正向循环。当上一供，就能锁定车企的最低采购量，剩下的订单才会轮到二供、三供；订单一稳，产线便能满载运行——2026年，上半年，94.86%是宁德时代旗下电池系统的产能利用率，而不少二线厂商仅四到五成。

产线满载，良率就稳定；良率一旦高，相同产量所需材料成本便能低一档，报价自然更有余地。循环又绕回开头：越稳定越便宜，越便宜越稳定。按行业专家的说法，量产良率上，二三线厂通常比宁德低2到3个百分点；这两三个点压到成本上，就成了一道坎。

二线厂想破这个循环，只有折价这一条路。当年，中创新航报价约0.78元/Wh，而同期一线厂商报1.04到1.16元，差距是低25%到33%。这种价格抢单确实管用，利润却基本被锁死：宁德时代毛利率在20%出头时，二线厂商常被压到个位数，净利润几乎不剩。只要原材料一波动，或质量出状况，马上就会亏损。

靠低价抢来的订单，生意做不长久；前两轮“去宁德化”之所以没能持续，根子就在这里。

世上没有白吃的午餐，低价迟早会以别的形式付出代价。

大约在2021年，中创新航下线了177Ah电池，随后交付给广汽埃安旗下AION S。五年过去，这批电池在营运车上集中暴露出鼓包、漏液和续航骤降；鼓包后的电芯发生弯曲变形，维修圈给它取了个外号，“香蕉电池”。2026年，7月18日，广汽埃安发布公告道歉，牵涉营运车辆逾21万辆，电池质保由8年15万公里拉长到8年30万公里。

一场召回，吞掉的就是好几年省下的价差。

这两次事故还戳破了一层纸：若看循环性能、能量密度这类纸面参数，各家产品出厂时已差不了多少，真差距埋在量产良率与长期可靠性中。业内流传的一组数据是，某款电池的质保口径为8年，期满后电量仍要不低于80%，而二三线产品也许到第五年、第六年，就会提前失效5%到6%。

这种差距不会写在参数表里，它靠工艺、设备、材料配方与时间慢慢熬成，既买不来，也搬不动。

因此，倪军是宁德时代的首席制造官，他在世界动力电池大会上回应“去宁化”质疑时，说得很直接：

“会造车，不一定会造电池，专业的人做专业的事。”

车企听到这句话会觉得扎耳，可它偏偏是宁德手中最硬的一张牌。

车企攻的是车，钱却跑到了储能

跟前两轮不一样的是，这一轮攻山，行业的盘子换了个长法。

2026年，全球锂电池出货总量约2.5TWh，动力电池占1.6TWh，储能电池占0.9TWh。动力仍是最大块，可增量来源已经换人：乘用车退位，储能顶上。国内数字更陡：2026年，1至9月，储能电池销量595.4GWh，同比增111.8%；9月单月为73.5GWh，同比增104.4%。同期，38.2%是动力电池销量的增速，储能达到动力的三倍。

反映到财报上，就是一串数据：上半年，宁德时代的储能收入为532.61亿人民币，同比增加87.54%，在营收中接近两成，成为第二支柱；23.96%是储能毛利率，还高于动力电池的20.63%。亿纬锂能前三季度的归母净利，预计增长80%到90%，区间为50.68亿到53.5亿元，储能电池出货量排全球第二。赣锋锂业前三季度的归母净利润约50.12亿元，同比涨幅19540.5%——这个数没写错，锂价在2025年6月曾低至5.99万元每吨，后来回到15万元上方，并伴随电池业务放量，而去年同期基数低得可忽略。阳光电源作为系统集成商，在2025年，上半年，储能业务给公司带来178.03亿人民币收入，首次超过光伏业务。

储能正变成新的故事中心。

这也是“去宁德化”最明显的错位：车企围攻的那座山属于车用动力电池，而行业新增量早已不在车上。储能面对的是电网、电站运营商与工商业业主，不是车企采购部门；验收盯的是系统寿命、并网能力以及消防安全，报价方式、回款节奏与车端全然不同。

车企还在山前叫阵，宁德时代却把更多产能与利润挪去了山后。

新赛道上，暗雷已经埋好了

真正决定这一轮的变量，不是车企摆出的攻山架势，而是储能大电芯更新换代。

储能电芯从314Ah这一代，直接跃向500Ah以上：宁德时代推出587Ah，在2025年6月实现量产，累计出货已超5GWh；海辰储能拿出588Ah，长时储能电芯1175Ah的订单已排至2027年，一季度；亿纬锂能是628Ah，2026年1月，采用该电芯的独立储能电站投运，规模400MWh，702Ah的下一代产品也在路上；后面追赶的还有赣锋锂电588Ah。

换代就等于产线要重写。围着新电芯建产能、替掉原来的314Ah产线，会让所有人回到同一根起跑线。在旧赛道，宁德已经跑了十年；到了新赛道，差距要按月衡量。二线厂苦等十年的换道机会，就在眼前。

招标这一端也把门推开了。2026年，一季度，大电芯中，500Ah以上产品的渗透率还不到5%，行业中性预测到年底会升至15%到20%；中车株洲所那笔20GWh规模的电芯集采中，大电芯占60%，这是GWh级集采里首次压过传统规格。

可这扇窗比预想中更窄，伏笔也已经埋下。

起跑线并不齐。赣锋锂电588Ah产线直到8月底才进入调试试产，比宁德、海辰至少晚了一年；瑞浦兰钧、楚能、中创新航、欣旺达则已拿出各自的588Ah产品，并规划在年内量产，或批量交付。这扇窗，大家都看到了。

换代本身又在催生一轮过剩。314Ah这边，产能正走向过剩：全行业规划产能已超2TWh，预计年底建成1.2到1.5TWh，而按预期，2026年全球储能电芯全年出货不过850GWh上下，规划量是需求的两倍多。采用磷酸铁锂的2小时规格储能系统，集采最低价已压到0.398元每Wh，几乎贴着成本线。2027年起，市场会转向500Ah以上，若各家的爬坡都很快，大电芯“也可能很快就富余”。

成本这一头也来添乱。到了2026年，动力电池降本没有达到预期：铜箔因AI算力争夺产能，加工费不仅没降反而更紧，它在电芯BOM成本中的占比从10%出头升到接近20%，眼看要变成第一大成本项；碳酸锂则被关进一个箱体，2027年预计在8万到15万元每吨区间波动——下沿取决于锂云母提锂是否划算，价格过低矿山就会停；上沿取决于储能项目能承受多少，价格过高需求便会断。原材料这一项不给面子，原本单薄的二线厂毛利又被削一层。

引擎换了，庄家没换

三轮合到一处看，规律就摆在眼前。

第一轮，车企要出一口气，811那把火毁掉的是信任。第二轮，是为了供应链安全，在产能紧张的年月，不能把命脉押在一家电池厂身上。第三轮，则是为了活下去——2026年，上半年，在国内，整车制造环节的利润率跌至1.5%，是十年低点；电池在整车成本中的占比为三到四成，而宁德时代半年净利润432.84亿人民币，比六家头部车企加在一起还多。

每轮理由都比上一轮更站得住，但结果没有两样：供应商名单拉长了，宁德的高端订单没少，份额仍稳在40%以上。

攻不下这座山，根子不在山下，在攻山的人自己身上。

靠低价拿到的订单，赚不到利润；赚不到利润，就养不起良率；良率起不来，可靠性也守不住；可靠性一旦失守，订单早晚还要还回去。

真正留悬念的，不是车端，而是储能换道。假如二线厂借大电芯换代，在新赛道站稳脚跟，锂电行业就会头一回出现“动力之外的第二战场”，宁德那份份额神话，才可能真的出现松动；但若窗口一关，过剩又来，那就只是把314Ah这版剧本搬到587Ah再演一次。

到了2026年，锂电产业增长引擎确实换了，从数量驱动转到结构性驱动：储能大电芯不断迭代、商用车走向电动化、单车带电量往上爬，每个变量背后都摆着一盘新牌局。

牌局虽然换了，庄家却没换。三轮攻山过后，宁德时代的产能利用率仍是94.86%，储能收入仍是翻倍，良率曲线仍跑在所有人前面。

电池这场战争，从来不发生在发布会的参数表里：参数能一夜刷屏，良率却只能在产线上，一颗一颗电芯慢慢熬；可靠性也只能拿几十万公里、八年、五年去等。

时间与良率，这两样最贵的东西，恰恰是发布会给不了的。