中国车的欧洲竞争，正在走向本地经营

巴黎车展上，中国品牌的存在感已经不难确认：参展数量从 2024 年的不到 10 个，增加到本届的 20 多个，占据将近三分之一的展位。但展位增加，只能说明车企更积极地进入欧洲，不能直接证明它们已经站稳市场。理想首次公布欧洲市场的具体进入时间表，Li 6 计划于 2027 年一季度进入挪威和荷兰，距离真正交付仍有一段路。

比参展数量更值得关注的，是中国车企开始同时调整产品和生产方式。从这些变化看，欧洲竞争正在转向一个更具体的问题：如何让产品适合当地需求，并具备长期经营的条件。

动力形式的变化已经反映在销量结构中。爱范儿援引 Dataforce 的统计显示，8 月中国品牌在欧盟市场售出 97639 辆新车，同比增长 111%，市场份额接近 10%；其中，插混车型占比达到 34%。这些数据说明，理解中国车在欧洲的增长，已经不能只看纯电车型。

这一调整有明确的市场背景。2024 年底，欧盟对中国制造的纯电车型加征最高 35.3% 的反补贴关税；欧洲多国充电设施滞后、民用电价波动，也使纯电需求降温。插混因此成为中国车企扩大欧洲业务的重要选择。不过，混动车型的贸易安排同样已进入中欧磋商议程，不能把它视为长期不受政策影响的替代方案。

变化也不限于动力系统。零跑带来了两厢车 B03，比亚迪推出面向欧洲城市路况的紧凑型插混车 DOLPHIN G DM-i，领克则展出旅行车 07 GT。相比单纯把国内的主力车型运往海外，这些产品更直接地回应了当地街道、停车条件和车型偏好。与此同时，极氪 9X、腾势 Z9GT 等车型也出现在展台核心位置，中国品牌并未把自己限定在低价市场。

产品适配之外，制造布局正在成为另一项重点。吉利收购福特西班牙公司 34% 股权的交易已通过国内反垄断审批。按照双方此前签署的协议，吉利出资 2.21 亿欧元，与福特共同接管瓦伦西亚阿尔穆萨费斯工厂的控制权。这里需要区分交易进展与生产进展：工厂未来先生产吉利 EX5，是双方公布的规划，并不等于车型已经下线。

其他车企也在选择不同路径。零跑依托与 Stellantis 的合资公司，将 B10 放到西班牙萨拉戈萨工厂组装；比亚迪在匈牙利塞格德自建的工厂已经封顶，正在安装调试设备；上汽规划中的西班牙新工厂则预计到 2028 年底投产。借用现有工厂与从零建设，意味着不同的落地节奏。对这些安排的评价，仍应以实际投产和运营进展为准。

本地生产也让中国车企与欧洲车企的关系不再只是竞争。吉利与福特的合作中，福特还计划借用吉利的新能源平台开发新车，预计于 2028 年量产。中国企业带来技术和产品，欧洲企业提供既有制造资源，这类合作已经进入具体项目，但未来成效尚不能提前下结论。

更难的部分仍在展馆之外。爱范儿在文章中提醒，欧洲新车销量有很大一部分来自企业长租，普通用户也重视维保便利性和二手保值率。这意味着，丰富的车型、技术配置和本地工厂，都不能单独替代长期的市场经营。

因此，判断中国车企在欧洲走到了哪一步，需要把展车、销量、投产计划和持续经营能力分开来看。巴黎车展展示了产品与制造布局的变化；能否把这些投入转化为稳定的市场地位，还要看它们如何回应当地用户在购买和使用环节的实际要求。