CheryMind：不仅是奇瑞向“AI驱动的全球智能科技公司”转型的核心引擎，也是奇瑞的“企业大脑”和“产品智能底座”

【导语】

奇瑞正在重新定义自己。从AI大模型、自研芯片到Robotaxi、飞行汽车，机器人，甚至农业与能源，业务版图越铺越大。问题来了，研发资源会不会被分散？新技术什么时候能上车？跨界业务真能赚到钱吗？我们试图从2026奇瑞全球创新大会宏大的技术愿景里，找到奇瑞改变的底层逻辑。

01｜全面出击 奇瑞的研发资源会被分散吗？

“奇瑞是一家披着车企马甲的高科技创新公司。”

10月20日，在2026奇瑞全球创新大会上，董事长尹同跃再次强调了奇瑞的科技公司属性。

他的话所言不虚，现场展示的技术与产品的确令人眼花缭乱。

CheryMind垂类基础大模型、紫微芯片、全维世界引擎AWE、原生Robotaxi、固态电池、迅龙秒充，还有飞行汽车、机器人，甚至连电动拖拉机都来了。

奇瑞将它们归纳为一个技术底座，以及出行自由、能源自由、粮食自由、生活自由四大方向，构成面向2035年的技术战略。

不过，从作为一家车企的经营逻辑上来看——

造车已够烧钱，如今还要造飞机、造机器人、造农业机械…过去五年1100多亿元的研发投入，能支撑起这样大的版图野心吗？

面对我们关于资源分散的疑问，奇瑞汽车执行副总裁、CTO高新华直接回应：

“你们说资源分散，恰恰说反了!如果分开了，各干各的浪费的资源会更多。”

这句话，其实揭示了奇瑞这次全球创新大会最值得关注的逻辑。

在高新华看来，奇瑞不是先决定进入哪些行业，再分别组建一套研发体系，而是将智能驾驶、智能座舱、动力总成、电池、电驱动、电子电气架构、大模型以及芯片等技术能力集中起来，形成可复用的技术底座。

高新华用了一个形象的比喻：“做一个架构，上面可以长出各样的果实。”

例如，eVTOL飞行汽车需要的感知、自动控制、电池、电机、碳纤维轻量化、空气动力学仿真，很多技术与汽车研发具有共通性。

智慧农机同样如此。电动化动力系统、智能感知、自主决策、精准控制，恰恰是中国智能电动车过去几年迅速积累的能力。

所以，奇瑞看中的不只是某个新行业的市场规模，更在于已经投入巨资建立的研发能力，能不能在汽车以外再次创造价值。

这也解释了为什么奇瑞要把CheryMind和紫微芯片放在整个技术战略的基础位置。

当然，技术能够复用，不意味着商业化一定成功。不同产业仍然有各自的成本、法规、可靠性和市场门槛。

但至少，这是一种与传统汽车企业完全不同的研发投资思路。

过去，汽车企业往往围绕一款车、一套平台计算研发投入产出比；

如今，奇瑞渴望一套技术投入，能在更多产业中获得回报。

02｜真快！年底自研CHERY AWE模型就会上线

眼下的奇瑞还是会被外界优先看做是一家车企。

对于消费者来说，CheryMind有多大、世界模型有多复杂，都不如问一个现实问题：

这些新技术什么时候才能装到我车上？

我们向负责智能驾驶的奇瑞股份副总裁胡伟龙也提出了这个问题——

过去使用辅助驾驶时，常会遇到系统犹豫、莫名急刹，以及复杂路况需要人工接管的情况。那么，奇瑞刚刚发布的全维世界引擎AWE，未来它能解决哪些问题呢？

胡伟龙首先给出了一个明确时间：

“今年年底，我们自研的CHERY AWE模型就会上线。”

当然，相比这个时间表，大家更值得关注的是AWE究竟如何解决智驾当下的一些问题。

胡伟龙将这套技术分为三个关键模型：构境、观语、行策。

用通俗的话说，构境模型是一个全球化的“数据驾校”，通过生成、交互和训练，让系统提前经历更多复杂场景。

观语模型则是解决车辆能否真正看懂道路的问题。

例如潮汐车道、临时交通管制，汽车不能仅仅识别红绿灯、车道线，还需要理解特定时间、地点和环境下的交通规则。

至于行策模型，则负责将理解转化为实际驾驶行为。

例如提前识别危险路口，适当降低车速，而不是等危险出现了才急刹。

这套逻辑的关键，是让辅助驾驶从简单识别物体，转向理解场景、预测风险并作出决策。

当然，模型描述得再先进，最终还得接受量产检验。

胡伟龙在谈到奇瑞自研方案与供应商方案并行时，说了一句颇有分量的话：

“如果你做的没有别人好，你就没有资格要求别人用你的技术。”

这也说明奇瑞并不打算因为自研，就排斥供应商方案。

相反，两条路线并行竞争，最终由车型项目根据实际能力作出选择。

我们继续追问，年底就上？怎么回应消费者对于一些“速成智驾“的疑惑？

胡伟龙详细介绍了针对CHERY AWE模型内部验证体系：数十辆测试车参与长时间压测，开发、工程、品控以及车型团队分别评价，还会邀请不具备专业背景的准用户参与测试。

值得注意的是，自研团队之外，还有承担量产审核职责的团队，按照量产标准进行评估。

在我们看来，这比单纯强调模型参数更值得关注。

因为真正的考验并不是光看AI会不会开车，而是它在各种复杂场景下，能否稳定、安全、可预期地平稳驾驶。

胡伟龙还提出了一个很有意思的技术方向：

奇瑞不是简单地要将现阶段制定的L2辅助驾驶技术逐步升级为L3，而是让L2、L3、L4技术同源，用更高阶的自动驾驶能力反向改善当下的辅助驾驶体验。

这也能解释奇瑞为什么同时推进原生前装Robotaxi。

按照胡伟龙的介绍，奇瑞在芜湖已经开展小范围测试，相关车型从立项开始，就按照无人驾驶运营需求设计座舱、底盘和转向系统，而不是先造好车再改装。

奇瑞提出2030年实现全球10万辆Robotaxi运营的目标。

这个数字相当有野心。

当然，能否实现，还要看技术成熟度、法规许可、运营成本以及全球市场的实际需求。

03｜5分钟充500公里，奇瑞为何不急着铺站？

再来看能源板块。

奇瑞这次发布的迅龙秒充，提出充电