美国人分析中国人和印度人的最大区别。印度网友却不服气：我们可是超级大国。这个说法引发热议

他大笑之后

2011年，洛杉矶，一间演播室里，一名记者刚刚问出一个问题。

坐在对面的男人没有立刻回答，而是笑了。

不是礼貌的微笑，是那种压不住的笑。

他反问了一句，然后又笑了。

那一年，全球纯电动汽车的全年销量不过几万辆。

特斯拉刚上市一年，还没有交付Model S。

在大洋彼岸的深圳，一家以电池起家的企业刚刚开始造车，首款面向大众市场的车型还在图纸与试制之间。

没有人会把这家企业和“全球第一”四个字联系在一起。

但十二年后的2025年，这家企业纯电动汽车全年销量达到225.67万辆，同比增长27.86%。

而当年在镜头前大笑的那个人所执掌的公司，全年交付163.6万辆，同比下降约8%。

这是比亚迪首次在纯电动车型全年销量上超越特斯拉，登顶全球纯电销冠。

从被笑到被追赶，中间隔着十二年。

回到2011年的那段采访。

记者提到比亚迪是特斯拉的竞争对手，并特别指出沃伦·巴菲特旗下伯克希尔·哈撒韦当时持有比亚迪10%的股份。

听到这里，马斯克在镜头前忍不住大笑起来，反问记者：“你见过他们的车吗？”

随后补充说，比亚迪的产品“并不特别吸引人”，技术“也不够强大”。

这段视频后来被封存了很久。

直到2023年，比亚迪第四季度纯电销量以52.6万辆对48.5万辆首次单季超越特斯拉，有网友翻出了这段旧视频并@了马斯克。

马斯克公开回应：“那已经是多年前的事了，他们的车如今极具竞争力。”

从“你见过他们的车吗”到“极具竞争力”，中间隔着整整十二年。

这十二年里发生了什么？

2022年3月，比亚迪全面停产燃油车，成为全球首家正式宣布停止燃油车生产的传统车企。

当年全年销量186.85万辆，首次在总销量上超越特斯拉。

2024年，比亚迪纯电销量176.5万辆，仅比特斯拉的178.9万辆少2.4万辆，差距缩小到几乎可以忽略。

2025年，反超完成，差距拉大到超过60万辆。

数据背后是一条清晰的路径：刀片电池突破了行业安全瓶颈，DM-i超级混动将油耗拉低到燃油车的三分之一以下，CTB电池车身一体化技术把电池和车身融合在一起。

王传福在2026年9月的股东会上说：“比亚迪原来什么都没有，员工人数从几十人到几十万人，期间克服了很多困难，几次差点倒闭。”

这句话有一个容易被忽略的背景。

2019年，比亚迪汽车销量仅为46.14万辆，归母净利润16.14亿元。

同年，比亚迪的研发投入是84.21亿元，约为净利润的5.2倍。

利润远低于同行，研发投入却远超同行。

这种选择在当时看来几乎是不可理喻的。

但正是这种“不可理喻”，把一个深圳坪山的小厂推到了全球纯电销冠的位置上。

比亚迪不是孤例。

2023年，中国汽车出口量达到491万辆，同比增长57.9%，首次超越日本成为世界最大的汽车出口国。

同年，日本汽车出口442万辆，结束了自2017年以来保持的全球第一地位。

日本共同社在2023年12月就预判了这一结果，称“全年出口量超过日本已成定局”。

彼时中国在纯电领域的弯道超车已经不可逆转。

《日本经济新闻》的报道标题直截了当：“在电动汽车带动下，中国首次超越日本成为世界第一汽车出口国”。

这条路的起点，要追溯到更早。

2009年，中国出台了《汽车产业调整和振兴规划细则》，启动了“十城千辆”电动汽车示范应用工程。

纯电动汽车每辆补贴6万元，燃料电池汽车每辆补贴25万元。

同年，中央财政安排专项资金支持新能源汽车在大中城市示范推广。

这在当时被不少观察者视为“撒钱”，但回头看，这笔钱砸出了一个完整的产业链。

产业链的搭建花了十年。

从电池原材料的布局，到电机电控的攻关，再到充电网络的铺设，每一步都需要巨额的投入和耐心的等待。

而在一个资本热衷短线博弈的市场里，“耐心”是最稀缺的品格。

汽车只是一个侧面。

2013年，国务院公布《大气污染防治行动计划》，被外界称为大气“国十条”，这是中国有史以来规模最大的大气污染治理行动。

京津冀、长三角、珠三角区域的PM2.5需在五年内分别下降25%、20%和15%。

中央财政当年安排50亿元资金，按预期污染物减排量、污染治理投入、PM2.5浓度下降比例三项因素分配，以“以奖代补”的方式拨付。

更关键的是考核机制的改变。

行动计划首次将重点区域的PM2.5浓度指标作为经济社会发展的约束性指标，将此前以减排为主的考核体系，变成了减排与环境质量改善同步考核的目标责任考核体系。

环保部与北京、天津、河北、山西、内蒙古、山东六个省区市签订了大气污染防治目标责任书。

规定写得清清楚楚：未完成年度目标任务，监察机关要依法依纪追究有关单位和人员的责任。

这个机制把环境治理从一个“软指标”变成了官员头上的“硬杠杠”。

结果以数据的方式呈现。

2013年，北京PM2.5年均浓度为89.5微克/立方米。

到2023年，这个数字降到了32微克/立方米，降幅64.2%，连续三年达到国家空气质量二级标准。

空气质量优良天数达到271天，比2013年增加95天。

PM2.5重污染天数从2013年的58天减少到2天。

北京全市燃煤消耗量从2000万余吨削减到了50万吨。

十年的时间，完成了一些发达国家花了二三十年才走完的治理历程。

联合国环境署将这一变化称为“北京奇迹”。

但奇迹从来不是凭空发生的。

2018年，国务院《政府工作报告》明确提出“退出煤炭产能1.5亿吨左右，淘汰关停不达标的30万千瓦以下煤电机组”。

国家能源局在2018年全国能源工作会议上部署，到“十三五”末期要完成取消和推迟煤电建设项目约1.5亿千瓦，淘汰煤电落后产能2000万千瓦，煤电装机占比降至约55%。

以华电集团为例，2018年计划关停山西、广东、四川、新疆等省区的老小火电机组14台，容量186万千瓦，相当于每年减少煤炭消耗400万吨，减少二氧化碳排放700万吨。

华能集团董事长曹培玺在2018年全国两会上透露，“近五年来，华能在清洁能源建设的投资占比都在70%以上”。

淘汰落后产能不是一件容易的事。

每一台关停的机组背后，都涉及地方经济、就业和电力供应的短期压力。

但方向已经不可逆转。

现在把目光转向印度。

2022年9月2日，印度首艘国产航母“维克兰特”号正式服役。

印度官方宣称国产化率达到76%，包括约3万吨特种钢材由印度钢铁管理局供应，项目涉及550多家原始设备制造商和100多家中小微企业。

76%的国产化率，数字看起来不低。

但拆开来看，情况完全不同。

印度国防研究与发展组织的报告本身也承认，动力装置、雷达等核心设备仍依赖多国进口。

“维克兰特”号的建造过程同样一波三折。

1999年启动“蓝天卫士”计划，2005年开工，原计划2010年下水，但直到2013年才首次海试，交付日期先后推迟五次。

建造期间因钢材短缺、部件协调等问题七次停工。

这艘航母的困境，指向的是印度制造业面临的结构性问题。

据印度国家转型委员会（NITI Aayog）的报告，印度技能培训与实际就业之间存在严重脱节，仅有3%的印度女性拥有正式工作，高达71%的女性处于非正式就业状态或属于“未就业、未在学、未受训”群体。

更大的图景是：印度约90%的劳动力仍在非正规部门就业，没有工作保障，也不受劳动法保护。

印度官方数据显示，自雇劳动者占全部劳动力的近58%，而正规受薪就业的比例虽然从22.4%上升到23.6%，但增量非常有限。

这意味着，将近四分之三的印度劳动者，从事的是没有合同、没有社保、没有劳动保护的工作。

这与印度的经济增长模式直接相关。

莫迪执政十年间，印度的经济增长主要靠服务业驱动。

据CEIC数据库计算，2014年三季度至2023年四季度，对GDP增长贡献最大的三个行业全部属于服务业：金融、保险、房地产及商务服务贡献25.23%，贸易、酒店、交通和通信贡献24.39%，社区、社会和个人服务贡献14.40%。

三项相加，贡献度常年超过50%。

而制造业的贡献度不升反降——从莫迪执政前的16.53%降至13.92%。

制造业增加值占GDP比重至2023年已降到12.84%，为1960年以来的最低水平。

服务业增加值占GDP比重则屡创新高，2023年达到49.8%。

作为对比，孟加拉国和越南的制造业增加值占GDP比重同期分别从16.61%、20.37%增至22.34%、23.88%。

服务业和制造业的根本区别在于就业吸纳能力。

信息技术和软件服务是印度的强项，但这些行业高度依赖受过高等教育的少数劳动力。

正如美联储的一份分析所指出的，印度服务业出口“往往地理集中、技能密集，且就业创造能力弱于制造业”，服务业的成功“是一个优势——但如果没有制造业，它就是一个不完整的发展战略”。

换一个角度看这个问题。

2025年，中国人均GDP约为13，806美元，印度约为2，818美元。

中国的人均GDP是印度的4.9倍。

中国经济规模约18万亿至19万亿美元，印度维持在4万亿美元左右。

中国的劳动生产率是印度的2.5倍。

世界上一半的极端贫困人口生活在印度。

印度在人口上已经超越中国成为世界第一，但在全球GDP中的份额仅为3%，而中国占17%。

这些数字勾勒出的鸿沟，不是一两个产业政策就能填平的。

回到那个核心问题：为什么中国能做到，印度很难？

答案可能在基础设施这个不太引人注目的领域。

截至2024年，中国64%的道路已经铺装硬化，而印度这个比例是54%。

中国自2010年以来，每年新增约5000公里高速公路，到2020年高速公路里程超过8万公里。

而印度目前没有连接主要经济中心之间的州际高速公路。

中国的铁路总里程超过15.5万公里，其中高铁超过4万公里；印度的铁路运营里程约6.8万公里，高铁线路仍处于起步阶段，孟买至艾哈迈达巴德高铁自2017年开工至今仍在建设之中。

基础设施的差距不是GDP数字能完全反映的。

它决定的是物流成本、产业布局的可行性、制造业能否形成集群效应。

印度制造业增加值占GDP比重停滞在16%左右。

印度经济评论者毛克疾指出，印度经济增长的主要支柱仍是服务业而非“印度制造”，这种服务业主导的模式“已造成印度长期就业岗位不足、货物出口乏力、贸易逆差过大等问题”。

印度制造业出口严重缺乏价格竞争力，新增赴印产能大多“在印度，为印度”，而非面向全球市场。

与此同时，2025年比亚迪纯电动汽车已进入全球50多个国家和地区，在东南亚、南美及欧洲市场持续扩张。

而特斯拉约50%的销量依赖中国市场，区域集中度较高。

美国智库卡内基国际和平基金会高级研究员阿什利·泰利斯在《外交事务》杂志发表文章，通过对比中印两国在经济、科技以及国际影响力上的差距来论证自己的观点。

这篇文章引发了印度网友的激烈反弹，有印度网友坚称“印度是超级大国”，也有网友评论道“印度不仅说大话”。

2026年10月，俄罗斯驻印度大使阿利波夫在新德里的一场国防峰会上提到俄印建交快满八十年，并谈及“下一个中国”的话题。

俄大使相信印度必将成为超级大国，但他也顺带说了一句被广泛引用的话：美国绝不允许印度成为下一个中国。

从2011年洛杉矶演播室里那阵笑声，到2025年销量数据的天平倾斜，十四年间发生的变化，核心不是某一家企业的兴衰，而是一种模式的有效性正在被反复验证。

那个模式说起来并不复杂：长期投入基础研究，忍受短期亏损；把制造业作为就业和产业升级的基石；用约束性指标倒逼环境治理；在别人还在争论“要不要做”的时候，已经开始“怎么做”。

2023年，马斯克在推特上写道：“他们的车如今极具竞争力。”

他没有笑。